■本報記者 梁建剛

　　深入實際的走訪調(diào)查，讓我們體會到了上海出租汽車行業(yè)的糾結和無奈。在千頭萬緒的矛盾中，抓住主要矛盾或許是求解的捷徑。

　　矛盾一：供需之爭

　　普通市民最初的需求其實很簡單：在我需要的時候，能有輛車。近幾年愈演愈烈的“打車難”，正是專車出現(xiàn)的最初土壤。

　　打車真的難嗎？從數(shù)據(jù)上看是的。上海市交通委運管處副處長馬斐介紹，出租車與人口之間的配比，國家建設部曾在參考全球行業(yè)狀況后，具體規(guī)定為每萬人60輛左右。于是，上海2000年后參照這一標準設置了出租車的總量控制，但問題是，此后卻很少隨著上海常住人口增加相應增加。

　　以目前上海全市出租車總量5萬多輛計算，對應滿足人口約為833萬人，而上海如今常住人口已超過2000萬。巨大的缺口外，行業(yè)還有項“行規(guī)”：出于保護出租車司機收入的考慮，一般只按高峰需求的60%配比?！昂芏嗳苏f打車難，其實都明白每天打車難就那么一會，平時叫車并沒有那么難，若按滿配，司機的空駛率就高了，資源效率并未最大化。”馬斐表示。

　　但需求擺在那里，巨大的缺口，成為黑車、專車的市場。滴滴快的CEO程維表示，“我們的夢想是將來叫車不用等，路上不用堵”。

　　“現(xiàn)如今，靠交通存量難以完成出行需求，我們希望在不增加額外供應條件下，將現(xiàn)有交通資源發(fā)揮到極致?！边@是程維主政滴滴快的的最基本思路，“北京因為閱兵限行，交通狀況好了很多，當時滴滴快的每天提供著超千萬次的服務，這是共享經(jīng)濟對未來發(fā)生的改變?！?/p>

　　另一家領軍企業(yè)優(yōu)步的商業(yè)邏輯更明確。優(yōu)步中國戰(zhàn)略負責人柳甄曾表示，優(yōu)步的產(chǎn)品之道可以總結為“化繁為簡”，人口持續(xù)增長、交通擁堵和空氣污染讓很多城市頭疼，解決這個問題的唯一辦法就是鼓勵更多人不再依賴私家車，多乘坐公共交通及多人拼車出行?！把芯堪l(fā)現(xiàn)，每一輛經(jīng)過優(yōu)步平臺高效匹配、充分使用的拼車車輛，其運力相當于減少8輛私家車上路。我們最終的目標，是讓更少的車，滿足更大的出行需求，最終減少上路車輛，達到緩解城市交通壓力、保護環(huán)境、提升效率等目標”。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)描繪的未來足夠美好。但在行業(yè)者看來，問題并非如此簡單?！巴ㄟ^拼車、價格補貼，一差短途的網(wǎng)絡約租車不過幾元，很多人原本并不需要打車，但這樣的性價比極具誘惑，打一次又何妨？有些人甚至買菜都打車。新技術激發(fā)了更多原本沒有的需求，反而增加了出車量。

　　經(jīng)濟學家認為，優(yōu)步的商業(yè)邏輯是通過提升規(guī)模提高總訂單數(shù)量，進而產(chǎn)生更高的拼車匹配率，最終使拼車更順路，耗時更短，體驗更好。本質上說，這是一種規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，需要巨大的用戶群來支撐。用的人越多，治堵、減排效益越好。但這是理想狀態(tài)，多大的規(guī)模才能達到這種效應，企業(yè)能否達到這一規(guī)模都是問題。還有發(fā)展中的混亂，誰來承擔責任？

　　更進一步的極端狀態(tài)是，若一座城市沒有了出租車、專車等互聯(lián)網(wǎng)約租車模式，能否支撐市民的出行需求？

　　“市場的供與需，永遠是一對矛盾，其實爭論雙方在兩點上已有共識，一是城市需要發(fā)展公共交通，二是要明確出租車應滿足哪些需求，想清楚這兩點，下一步的改革才會有的放矢?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家說。

　　矛盾二：管理之爭

　　高檔車、禮貌的司機、礦泉水與手機充電等貼心服務，加上便捷的下單、事后可當車資的紅包，這是很多人對專車的印象。從2014年下半年起，專車出行在中國許多城市幾乎一夜間風生水起。

　　但在另一邊，從北京、成都，到廣州、上海，許多城市的交通管理部門，卻屢屢將專車視作“黑車”，屬于應打擊范疇。原因也很簡單，根據(jù) 《中華人民共和國道路運輸條例》，未取得道路運輸經(jīng)營許可，擅自從事道路運輸經(jīng)營的車輛即為“非法營運”。

　　拋開技術因素“外衣”，出租車與專車，合法與非法之間的界限，核心就在于管理運營模式的根本迥異。

　　由于涉及大眾出行與安全，出租車需要加強被監(jiān)督被管理，這是全世界各國的共識。我國管理部門通過發(fā)放經(jīng)營牌照達到對車輛及人員管理的目的，由此，出租車行業(yè)經(jīng)營模式整體也分為兩大類——公司化模式與個體化模式?！吧虾Ｆ鋵崈煞N模式都有，一般市民說的BX車就是個體化運營的，大眾、強生等則是公司化運營?！鄙虾Ｊ薪煌ㄎ\管處副處長馬斐說，“1988年上海也曾發(fā)生黑車與出租車間的爭論，這也使上海的出租車改革走在了全國前列。之后‘黑車’被轉化為‘BX車’，新籌建的大眾交通，成為上海出租車行業(yè)的標桿，引導市場發(fā)展多年，獲得了許多肯定與獎勵?！?/p>

　　公司化管理有其好處，比如對司機的整體管理、消費者的投訴、城市重大事件時的交通保障處理都更有效率，但也存在這一個近年來飽受詬病的話題：“份子錢”。一直以來，出租車司機繳納的“份子錢”被指責過高，是讓出租車公司躺著也掙錢的“暴利”。

　　海博出租車司機張師傅告訴記者，目前每月每車需上繳“份子錢”約8400多元，相當于每位司機每個班需要先賺280元給公司，再賺到一天100多元的油費，之后才是自己的收入。張師傅所在的海博第七分公司有861部車，按此計算，一個月收入即有723萬，再按上海去年平均每車671元/車/月的平均利潤計，公司每月營業(yè)利潤57.78萬元。

　　絕對值不少，但難稱暴利，在車隊徐經(jīng)理的計算中，這些份子錢中包含著司機的四金、車輛折舊、維修等各種內(nèi)容，營業(yè)凈利潤僅有2.3%，遠低于社會一般企業(yè)水準。

　　與之相比，專車則顯得“輕松得多”。優(yōu)步傳播高級主任殷潔承認為，因為商業(yè)模式差別，優(yōu)步鼓勵消費者相互能夠成為私人司機，司機大量是兼職，公司不必承擔司機的四金等福利待遇。“優(yōu)步是通過技術手段監(jiān)控，之前的背景調(diào)查，之后以類似獎勤罰懶的方式對司機進行管理?！?/p>

　　這樣的模式，更具市場化、更高效，但也有弊端。上海交通執(zhí)法總隊副總隊長徐偉告訴記者，之前在對專車司機的例行背景調(diào)查時，發(fā)現(xiàn)有專車司機竟有8次違法犯罪記錄，這在出租車行業(yè)中是不可想象的?！安徽撃姆N形式，基本的審查管理是對乘客安全與交通安全最起碼的保障，改革不能以打破安全底線為前提?！?/p>

　　矛盾三：效應之爭

　　有人說，專車不是鯰魚，更像是攪局者。

　　先來看鯰魚效應的概念，是指采取一種手段或措施，刺激一些企業(yè)活躍起來投入到市場中積極參與競爭，從而激活市場中同行業(yè)企業(yè)的一種競爭模式。但在不少出租車企業(yè)看來，專車對出租車市場起到的效果，更多是負面的，并未激活同行企業(yè)更積極競爭，引導行業(yè)發(fā)展，所以更像是“攪局者”?！皩＼嚥挥嫵杀镜母偁?，反而讓打車越來越難，出租車司機改行，對改革行業(yè)痼疾沒起到積極效果。”

　　但今年1月8日《人民日報》的評論《出租車不能再“饑餓管理”了》一文稱：“網(wǎng)招專車掙的什么錢？是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。”

　　優(yōu)步傳播高級主任殷潔展示了一張最近剛統(tǒng)計出的“專車上海使用地圖”，“從圖中看得出，優(yōu)步使用最多的地方，基本都以地鐵終點站為起點，擴散至周圍的1公里-3公里，解決的是市民回家最后一段的交通問題。出租車不愿意做，或是無法滿足的地方，才是優(yōu)步的市場。”

　　不少受訪者都承認，即使沒有專車，出租車也到了必須改革的時候。群眾對打車難、出門擁堵、繞路宰客、乘車臟亂差等各種出行之苦和不滿，似乎借助著“新勢力”的出現(xiàn)，進行了一次總爆發(fā)。

　　優(yōu)步CEO卡蘭尼克（TravisKalanick）說：“成為眾矢之的的出租車行業(yè)先鋒并不好受。幾十年來出租車行業(yè)改革條件已成熟，但只有科技才讓改革成為現(xiàn)實。”拋開專車帶來的效應，“我們可以肯定的是，專車的出現(xiàn)已進一步激化了原有出租車市場的矛盾，并勢必會大大加速改革的步伐”。經(jīng)濟學家黃少卿說。