在類似深圳這樣的一線城市中，“地鐵+物業(yè)”是未來樓市發(fā)展的“藍?！?。

　　李宇嘉

　　臥榻之側豈容他人鼾睡，對于王石來說，股權分散所面臨的“野蠻人”敲門問題讓自己寢食難安，徹底解決已刻不容緩。2015年的萬科財務年報講得很清楚，白銀時代的房地產，盡管還有錢賺，但賺得非常辛苦，不像過去拿地就穩(wěn)賺，未來考驗的是萬科管理層。但是，資本市場“一股獨大”的游戲規(guī)則沒有變，“野蠻人”靠砸錢就能輕松獲得萬科管理層的努力。

　　這次“寶萬之爭”像90年代“君萬之爭”一樣有驚無險，但未來萬科還可能面臨更多的類似于寶能這樣的資本“大鱷”，甚至來勢更加兇悍。由此，借助混合所有制徹底斷了“野蠻人”的圖謀宜早不宜遲。事實上，王石一直推崇混合所有制，擊退君安覬覦后，2000年萬科引入央企華潤就是混合所有制的先行者。國資股的使命是保值增值，而非行簪越之事和謀求企業(yè)管理權。

　　華潤僅占15.3%的股份，萬科實際控制權在精英管理層手中。大股東不干預、不急于套現(xiàn)。因此，2000年以來的15年，萬科在華潤的庇護下，順利實現(xiàn)了超越美國帕爾迪，成為全球最大住宅開發(fā)商的“第二次轉型”目標。但是，在資本運作手法和規(guī)模與過去不可同日而語的今天，15.3%的大股東持股份額，無法庇護管理層了，發(fā)家于“賣蔬菜”的寶能，也能夠強勢運作拿下萬科。

　　重新選擇“白武士”，就成了當務之急。當年引入華潤前，王石說，他眼里的“合格大股東”有四個條件：必須有實力、在香港上市、有良好的政府關系、對雙方管理層和公司文化彼此認同。牽手萬科的深圳地鐵，除了香港上市這一點欠缺外，滿足其他三個條件。未來“遍地是錢”，出于融資考慮而要求香港上市的條件也沒有意義了。

　　萬科之于深圳地鐵，深圳地鐵之于萬科，絕非大股東庇護和國資保值增值這么簡單。深圳地鐵學習香港而確立的“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展戰(zhàn)略，看上去可持續(xù)。但是，深圳房價已上數(shù)個臺階，且上漲預期強烈，未來地鐵建設拆遷成本越來越高、周期越來越長，若干年后賣出房子，能覆蓋建設和運營成本嗎？說實話，作為“門外漢”的國資企業(yè)——深圳地鐵，即便有政府土地注資，其實并無十足把握。但基于“工廠化住宅”的專業(yè)能力和成本控制，萬科可以做得到。

　　因此，深圳地鐵需要萬科。當然，萬科更需要深圳地鐵，除了大股東保駕護航外，萬科的“萬億市值”夢的實現(xiàn)以及城市配套服務運營商的轉型，需要深圳地鐵手里的土地。深圳土地利用早已轉向了存量，即所謂的城市更新，而發(fā)家于深圳的萬科，在存量利用上卻滯后于本土潮汕粵西幫，甚至受到了中海、恒大等外來大佬咄咄逼人的挑戰(zhàn)。

　　看看香港、東京、倫敦的軌道站點上蓋物業(yè)是何等高效、密集、暢通之盛景，我們就知道，在當代規(guī)劃和建筑技術條件下，再小的一塊地也能開發(fā)出可觀的立體空間。事實上，深圳很多地鐵上蓋物業(yè)，但辦公商住一體化、集約式開發(fā)，軌道交通便利接駁和集聚人流、物流做得不夠。2015年，受高房價困擾，深圳人購房占東莞和惠州等“臨深區(qū)域”樓市銷售的50%，這是城市化第二階段(人口在城市圈集聚)的必然結果，也是大城市“剛需”和新市民住房需求解決的唯一路徑。但相比軌道交通支持廣(州)佛(山)一體化、滬昆(山)一體化、京津冀一體化上，深圳連接東莞和惠州的軌道交通嚴重滯后，通勤時間和經濟成本高得嚇人。

　　在類似深圳這樣的一線城市中，“地鐵+物業(yè)”是未來樓市發(fā)展的“藍?！保肮┙o側”改革和國家對于一線城市盤活存量也提供了政策“東風”。如果萬科能在“地鐵+物業(yè)”上發(fā)揮自己的專業(yè)能力，無疑將找到了獲取一線城市土地資源的捷徑。更為重要的是，地鐵是大城市公共服務的龍頭，借助此，萬科公共服務運營商的轉型之路也真正開啟了。因此，引入深圳地鐵這個“白武士”，萬科找到了決勝未來的武器。