在多次聚焦的中國高端裝備出海鏡頭里，這是最引人注目的一次。

　　昨日(10月23日)，中國北車中標(biāo)美國波士頓284輛地鐵車輛，中標(biāo)金額34.85億元，與中國南車參投美國加州高鐵項(xiàng)目的消息同時(shí)傳出，引發(fā)國際國內(nèi)一片熱議。這是在經(jīng)歷由配件出口到整車出口、由中低端產(chǎn)品到高端產(chǎn)品、由欠發(fā)達(dá)市場到發(fā)達(dá)市場的三大轉(zhuǎn)變后，中國軌道交通裝備企業(yè)首次登陸美國高端市場。至此，也標(biāo)志著中國高端裝備制造真正實(shí)現(xiàn)除南極洲以外的六大洲全覆蓋，進(jìn)入一個(gè)全新的歷史階段。

　　不過，成功中標(biāo)美國波士頓地鐵后，中國離美國高鐵市場還有多遠(yuǎn)？一時(shí)也成為業(yè)界頗為關(guān)注的話題。多位軌道交通業(yè)內(nèi)資深人士昨日對(duì)記者表示，從現(xiàn)有國際競爭形勢(shì)和中國高端軌道交通裝備制造技術(shù)發(fā)展程度來看，中國高端軌道裝備制造業(yè)未來在美國的征程依然漫長而艱辛，需要做好打攻堅(jiān)戰(zhàn)的充分心理準(zhǔn)備。

　　中國高端軌交裝備首次登陸美國

　　記者昨日從中國北車獲悉，當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月22日(北京時(shí)間10月23日)下午，美國馬薩諸塞州交通局(MBTA)正式批準(zhǔn)，將向中國北車采購284輛地鐵車輛，裝備波士頓紅線和橙線地鐵。這是中國軌道交通裝備企業(yè)在美國面向全球的招標(biāo)中首次勝出。

　　之所以備受關(guān)注，一方面，波士頓地鐵始建于1897年，是世界上最早建成的地鐵之一，比紐約地鐵還早7年。且自1897年開通以來，一直都是西方企業(yè)的天下。也正因如此，中國軌道交通裝備挺進(jìn)美國的每一步，都要遭遇國際軌道交通巨頭的圍追堵截和苛刻的國際規(guī)則的限制。

　　北車人士告訴記者，打算進(jìn)入美國市場，至少是十幾年前的事情，直接瞄準(zhǔn)波士頓地鐵，則是在2010年以前。

　　值得一提的是，歐美市場一直是高端裝備制造的業(yè)界地位與象征。2011年，中國北車第一次攻下歐洲市場獲得法國罐車訂單，已經(jīng)被視作歷史性的突破。而進(jìn)駐美國直到昨日才得以首次告捷，其中的艱難與坎坷不言而喻。

　　據(jù)北車方面介紹，之前僅競標(biāo)巴西地鐵就已經(jīng)幾乎將世界苛刻標(biāo)準(zhǔn)匯聚一身。包括防火、用于捆綁連接的電線要滿足法國標(biāo)準(zhǔn)；車輪滑動(dòng)預(yù)防要滿足UIC規(guī)范；車輪、車軸等要滿足美國標(biāo)準(zhǔn)；焊接要滿足英國標(biāo)準(zhǔn)……這次美國地鐵列車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、控制安全和RAMS(可靠性、可用性、可維修性、安全性)要求等方面也都是采用了美國標(biāo)準(zhǔn)，并且是在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和法律等諸方面充分研究了用戶要求，充分評(píng)估和規(guī)避商務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的前提下，歷經(jīng)多年努力，才最終達(dá)成登陸美國的目標(biāo)。

　　中國南車正式競標(biāo)美國高鐵

　　在中國北車成功挺進(jìn)美國市場引發(fā)高度關(guān)注的同時(shí)，中國南車也正式提交了美國加州高鐵投標(biāo)意向書，確認(rèn)參與美國首條高速鐵路項(xiàng)目的競爭。據(jù)悉，北車方面也有投標(biāo)意向。

　　據(jù)媒體報(bào)道，美國加州的這一高鐵項(xiàng)目需要不超過95列時(shí)速320公里的高速列車。中國南車及其旗下的唐山軌道客車及SunGroup將向加州價(jià)值680億美元的高鐵項(xiàng)目提交意向書。而據(jù)記者了解，中國南車于2013年7月在美國成立研發(fā)中心，分別與新澤西理工學(xué)院、德州大學(xué)圣安東尼奧分校兩大知名高校聯(lián)合建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，為進(jìn)軍這一市場進(jìn)行了充分鋪墊。

　　不過，成功中標(biāo)美國波士頓地鐵，是否就一定能中標(biāo)美國高鐵？中國離美國高鐵市場還有多遠(yuǎn)？

　　記者昨日從軌道交通業(yè)內(nèi)人士處了解到，一方面，美國高鐵項(xiàng)目開標(biāo)時(shí)間未知，中方目前也僅是提交投標(biāo)意向書。這次是否能夠真正開標(biāo)也仍然充滿變數(shù)。而項(xiàng)目680億美元的體量，換算成人民幣高達(dá)近4200億元，相當(dāng)于國內(nèi)京滬高鐵投資額的兩倍，工程之浩大，國際巨頭競爭之激烈也可想而知。

　　為業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)的是，一方面，地鐵與高鐵雖然看似相近，但仍是兩個(gè)有著較大差別的技術(shù)領(lǐng)域。僅從速度來看，美國地鐵列車運(yùn)營時(shí)速為63英里(即102km/h)，而美國高鐵要求時(shí)速320公里，后者的技術(shù)復(fù)雜程度和嚴(yán)密性自然更高。

　　但另一方面，能夠與國際巨頭在美國高鐵市場同臺(tái)競標(biāo)，也已足以提升中國高端裝備制造業(yè)的世界形象和品牌效應(yīng)，歷史象征意義巨大。

　　同時(shí)，作為世界上城市軌道交通歷史最為悠久、線路最為密集的國家之一，美國對(duì)城市軌道交通車輛具有持續(xù)的需求。

　　據(jù)悉，目前，紐約、費(fèi)城、洛杉磯和芝加哥等城市有十余條城市軌道交通線路有車輛更新計(jì)劃，美國也因此被視作世界上僅次于中國的第二大鐵路市場。因此在業(yè)內(nèi)人士看來，無論道路會(huì)有多么曲折，中國交通裝備制造業(yè)想方設(shè)法進(jìn)一步開拓美國市場是完全有必要的。