新華網(wǎng)華盛頓8月31日電（記者林小春）從1965年美國開始發(fā)展高速鐵路，到2012年后“高鐵”一詞基本從曾提出“高鐵夢”的總統(tǒng)奧巴馬的國情咨文中消失，美國的高鐵規(guī)劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了近50年的夢至今仍遙不可及。

　　美國“高鐵夢”最有希望的那一刻可能是2009年4月16日，當時剛上任不久的奧巴馬提出推進高鐵規(guī)劃。他說：“想象一下吧，火車以超過100英里（約160公里）的時速快速穿越城鎮(zhèn)，起點站距家門口只有幾步之遙，終點站距目的地不過幾個街區(qū)……這不是遙不可及的虛幻遠景。”

　　自從奧巴馬政府提出發(fā)展高鐵以來，美國聯(lián)邦政府的相關撥款已累計超過百億美元。

　　但現(xiàn)實總是無情——2010年2月8日，美國副總統(tǒng)拜登宣布了一項在6年內(nèi)投資530億美元建設高鐵的計劃，但被由共和黨人占多數(shù)的國會眾議院否決。2012年以后，由于高鐵項目進展緩慢，奧巴馬在國情咨文演說中基本不再提“高鐵”一詞。

　　其實，美國高鐵的起步并不晚，早在1964年日本新干線正式投入運行時，美國就開始論證相關建設事宜。1965年，美國出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元用于發(fā)展高鐵，其成果之一就是資助在東北走廊開通城際快車。

　　1992年，美國聯(lián)邦鐵路局選擇了5條高速鐵路走廊，分別是中西部走廊、佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美國又批準了另外6條高鐵走廊，至此美國共批準11條高鐵走廊。

　　但批準歸批準，事實是，美國目前僅有一條名義上的高速鐵路——“阿塞拉”號快速列車，它貫穿繁忙的東北走廊，從華盛頓通往波士頓。這趟列車的最快時速可達240公里，但由于與其他列車共用鐵路線，其平均時速大大低于最快時速。比如，從華盛頓到紐約的平均時速只有127公里，而從紐約到波士頓的平均時速只有101公里。

　　對于高鐵項目難產(chǎn)的原因，《紐約時報》的一篇文章認為，一個重要因素是資金問題。過去5年奧巴馬政府沒有將資金直接用于建設高鐵項目，僅用于升級現(xiàn)有鐵路設施。但升級后，現(xiàn)有列車的運行時速依然不會超過180公里。

　　其次，沒有資金投入包括首都華盛頓、紐約以及波士頓等在內(nèi)的東北走廊，而這里是美國最有可能發(fā)展高鐵的地方之一。但要在當?shù)匦藿愃迫毡拘赂删€那樣的高鐵，將耗資1500億美元，用時26年。這對于每年都要為政府預算糾結數(shù)月的奧巴馬政府來說，顯然不現(xiàn)實。

　　目前真正有望破土動工的可能是加州的高鐵項目，但整個項目的耗資預計需要680億美元，資金問題依然突出。

　　市場需求同樣不利于美國高鐵項目發(fā)展?！都~約時報》援引專家的話報道說，美國可能永遠都不會擁有類似中國或歐洲那樣的高鐵系統(tǒng)。加州大學伯克利分校土木工程學教授威廉·伊布斯說，高鐵項目的成功依賴于較高的人口密度、油價和公共交通使用率以及較低的汽車擁有率?！耙虼?，在美國大部分地區(qū)高鐵都沒有存在的意義”。

　　此外，黨派之爭等因素也嚴重妨礙美國高鐵發(fā)展。佛羅里達州、俄亥俄州和威斯康星州就取消了高鐵項目，這幾個州的州長都是共和黨人。

　　盡管有這么多不利因素，但鑒于日本、歐洲和中國都已成功發(fā)展高鐵，有力提升了交通基礎設施效率，美國的“高鐵夢”似乎還會做下去。

　　美國運輸部長安東尼·?？怂乖硎荆骸懊绹俗罱K將發(fā)現(xiàn)，在21世紀，選擇高鐵是他們抵御長時間旅行和交通堵塞等問題的最好武器。”