8年前，我國政府大幅調(diào)整了汽車消費稅，稅率按乘用車排量逐級提高，最高為4.0升以上排量，要征收40%的消費稅，旨在鼓勵節(jié)能減排的汽車消費，其技術(shù)上的邏輯是：排量越小，油耗越低，反之就越高。如今，這種邏輯已經(jīng)被打破。挑戰(zhàn)者中既有豐田這種公認(rèn)的世界第一汽車品牌，也有號稱“規(guī)模雖小，熠熠生輝”的馬自達(dá)。日前，在日本廣島舉行的“2016馬自達(dá)技術(shù)論壇”上，小排量渦輪增壓發(fā)動機和大排量自吸發(fā)動機之爭再次成為焦點。

　　問：聽說馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見光夫在“馬自達(dá)技術(shù)論壇”做了一個有50頁PPT的發(fā)言，您感受最深的是哪點？

　　答：簡單說，就是進(jìn)一步印證了這樣一個道理：新技術(shù)能使大排量自然吸氣發(fā)動機的油耗媲美小排量渦輪增壓發(fā)動機，同時保持自吸發(fā)動機的加速直接和線性優(yōu)勢。換句話說，新技術(shù)早已顛覆了排量越高消費稅越高在技術(shù)層面的邏輯，至少是部分的。

　　其實，從馬自達(dá)新一代車型配備全新高壓縮比自吸發(fā)動機的節(jié)能效果上看，早就證明了這一點。以158馬力的馬自達(dá)阿特茲2.0為例，其工信部綜合油耗只有6.5升，比上一代帕薩特1.4T的6.7升還低（當(dāng)然，新一代帕薩特1.4T很牛，居然把油耗降到了5.8升?。韧帕咳枕n系同級車低14.5%，而消費稅率跟后者一樣待遇，比帕薩特多2個百分點。換句話說，廠家或消費者要為這種不合理的稅率安排每輛車（按17.98萬元的指導(dǎo)價計算）多支付3600元，5萬輛就是1.8億元。

　　部分180~200馬力中型轎車的對比更甚，帕薩特2.0TSI的油耗最高，消費稅率卻比其他車型低4個百分點；阿特茲2.5的油耗比所有對手低8-15%，稅率則屬于最高之列，相對帕薩特的稅率，每輛車要多支付8000元。

　　一款車在同級別、動力相當(dāng)?shù)能囆陀秃淖畹停瑓s要繳納此級別最高的消費稅，這顯然是荒唐的，已經(jīng)背離了當(dāng)初制定這一稅法的初衷。

　　問：豐田卡羅拉雙擎和雷凌雙擎（混合動力）也有類似的問題，油耗4.2升，是新能源汽車之外同級轎車中最低點，比主要對手低29-39%，但稅率要按最高的1.8排量計算，顯然不合理。

　　答：不用說和同級別轎車比，即便和小一級別的車型相比，4.2升的油耗也是最低的。比如，福特嘉年華2014款1.0GTDi自動勁動型油耗是5.5升，豐田兩款雙擎的油耗比它還低24%，但這款嘉年華的消費稅率是1%，豐田雙擎是5%。

　　問：您認(rèn)為乘用車消費稅該怎么改？

　　答：應(yīng)該放棄用排量作為稅率等級標(biāo)準(zhǔn)的做法，改為按車型級別和類型劃分出若干個稅率等級，以工信部油耗指標(biāo)作為各稅率等級的標(biāo)準(zhǔn)。

　　現(xiàn)在汽車的油耗中，發(fā)動機依然是一個主要因素，但變速箱及其與發(fā)動機的匹配也很重要，輕量化、降低風(fēng)阻系數(shù)等也越來越重要。特別是混合動力加入了電動機，改變了單純依賴發(fā)動機的模式，實際上是一款車擁有兩個發(fā)動機。而且其中的一個主要是靠能量回收系統(tǒng)積蓄動能，油耗很少。

　　而且發(fā)動機也在發(fā)生變化，比如馬自達(dá)采用了高壓縮比發(fā)動機，且具有米勒循環(huán)模式，豐田采用了阿特金森循環(huán)發(fā)動機。這類發(fā)動機的一個共同特點就是雖然排量較大，但油耗可以達(dá)到小排量渦輪增壓發(fā)動機的水平。

　　汽車節(jié)能減排以上所有這些技術(shù)（新能源汽車技術(shù)除外）相互結(jié)合，綜合決定了當(dāng)代汽車的動力和油耗水平，所以，實行了8年的乘用車消費稅法應(yīng)該盡快修改。

　　問：有一個技術(shù)上的問題，為什么采用米勒循環(huán)或阿特金森循環(huán)的發(fā)動機排量都要大一些？

　　答：按馬自達(dá)的解釋，較大的排量可以吸入足夠多的空氣，達(dá)到更高的空燃比，在發(fā)動機低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時實現(xiàn)稀薄燃燒，這和小批量渦輪增壓發(fā)動機的目標(biāo)和效果是類似的，只是渦輪增壓是把空氣壓入一個相對狹小的缸體空間，而馬自達(dá)的發(fā)動機是靠自然吸入與缸內(nèi)空間相等量的空氣，從進(jìn)氣量和空燃比看，二者差不多。

　　此外，我個人理解，不一定對，馬自達(dá)的發(fā)動機在低負(fù)荷時，由高壓縮比的奧托模式切換到米勒循環(huán)模式，雖然在活塞剛開始壓縮缸內(nèi)空氣時又通過氣門控制技術(shù)“吐出”了部分空氣，使壓縮比有所降低，但其余的空氣足夠滿足理想的空燃比，而且由于壓縮比下降，缸內(nèi)溫度得以控制在一個理想范圍內(nèi)，可極大減少高空燃比可能的危害（大量沒有與燃料分子結(jié)合燃燒的空氣在高溫下，其中的氧元素和氮元素會生成有害的氮氧化物Nox）。所以，馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機的氮氧化物排放超低。這很重要，大眾就是在這個問題上作假，一失足成千古恨。

　　問：人們喜歡談?wù)摐u輪增壓和高壓縮比自吸發(fā)動機的優(yōu)劣，難道二者就不能結(jié)合嗎？

　　答：人見光夫親口對我說，馬自達(dá)并不排斥渦輪增壓發(fā)動機，2.5升的創(chuàng)馳藍(lán)天渦輪增壓發(fā)動機即將推出，只是說在動力和油耗指標(biāo)大體相當(dāng)?shù)那闆r下，排量較大的自吸發(fā)動機比排量較小的渦輪增壓發(fā)動機更符合“人馬一體”的馬自達(dá)理念。

　　實際上，奧迪已經(jīng)把渦輪增壓和米勒循環(huán)結(jié)合在了一起，雖然沒有壓縮比的數(shù)字，但配備這款2.0T發(fā)動機的新一代奧迪A4百公里綜合油耗已經(jīng)降到了驚人的4.8升，比雷克薩斯ES300h混合動力（5.4升）還低，將成為乘用車消費稅法的又一個挑戰(zhàn)者。

　　新技術(shù)的應(yīng)用真是讓人大開眼界，我們的政府有關(guān)部門也該與時俱進(jìn)了。

　?。ㄗ髡邽椤秶H商報·汽車周刊》主編）