產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級是“十三五”經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主線，其路徑之一是做大增量、優(yōu)化存量。投資增量是發(fā)展，調(diào)整存量也是發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，調(diào)整存量則被視為更集約、更有效、更經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方式。在日前舉行的省政協(xié)常委會關(guān)于“加快推動港口功能整合”的專題協(xié)商會上，與會者達(dá)成通過整合達(dá)到港口整體效應(yīng)的共識。這給我們帶來啟示，深度整合方可達(dá)改革之效。

　　福建海岸線長度、深水岸線長度、人均擁有岸線均居全國前列，是我國港口資源大省。資源大省可以建成港口大省，卻未必能成為港口經(jīng)濟(jì)大省或港口強省。改革開放以來，福建沿海市縣紛紛上馬港口建設(shè)，即便所轄港區(qū)只有2-3個泊位也提出“以港興市”的戰(zhàn)略目標(biāo)，其效益可想而知。因此，我省的港口功能整合勢在必行。前兩年，福建通過重組、兼并和合作的方式，實現(xiàn)廈門港和福州港區(qū)碼頭業(yè)務(wù)、品牌和管理的統(tǒng)一，初步解決“一灣兩港”問題。但是，由于一些關(guān)系尚未理順、改革尚不到位，港口設(shè)施結(jié)構(gòu)性問題、區(qū)域內(nèi)港口同業(yè)競爭依然存在。在全省3752公里的海岸線上，分散著477個碼頭，其資源優(yōu)勢難以顯現(xiàn)。

　　在生產(chǎn)性泊位、10萬噸至30萬噸以上泊位數(shù)量以及“散、液、集”泊位等級上，福建港口建設(shè)均超過臺灣，但貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、建成港口泊位利用率卻不及臺灣，同在一條海峽上，港口業(yè)發(fā)展卻差距懸殊。如高雄港2014年國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)占47.4%，而廈門港僅占9.8%，福建每年還有七八十萬標(biāo)箱要經(jīng)高雄港中轉(zhuǎn)。

　　因此，也就不難理解，為何“加快推動港口功能整合”會被列為省政協(xié)常委會的協(xié)商議題。

　　整合，是優(yōu)化存量的一條重要路徑，在全球港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程中，也有諸多正反案例一再佐證這一手段的有效性。韓國當(dāng)年舉全國之力做大釜山港，使其躋身國際集裝箱干線的第六位。而日本國力遠(yuǎn)勝韓國，由于東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪等區(qū)位相鄰的五大港口相互競爭，貨源分散、航線分離，結(jié)果悉數(shù)退出世界大港行列。同樣，高雄港口經(jīng)濟(jì)能有今天，也得益于2012年的戰(zhàn)略性整合，讓這個港灣內(nèi)集中建設(shè)了121個碼頭，在去年完成集裝箱吞吐量1059萬標(biāo)箱，占全臺灣的70%。

　　抓住港口功能整合，就抓住了發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)的要害。港口功能整合，不是“1+1=2”，而是“1+1>2”；整合不是行政命令的拆并，而是功能的優(yōu)化和融合，形成港口資源的協(xié)同效應(yīng)。整合不能滿足于表面形式，而是要通過資源的重布甚至重構(gòu)，達(dá)到聚變效應(yīng)。其實質(zhì)是改革舉措的一種，須破除各自為政的體制障礙，還要破除各自為大的思想藩籬，醫(yī)至深處方可得奇效。

　　對此，浙江省的經(jīng)驗值得借鑒。早在10年前，該省就成立寧波-舟山港管委會，舉全省之力，做大寧波-舟山港。有個細(xì)節(jié)足以說明這一舉措的決心：但凡通往寧波-舟山港的貨柜車都免收高速路通行費。得益于大力整合，2014年，寧波-舟山港完成貨物吞吐量8.7億噸，連續(xù)5年保持世界首位；完成集裝箱吞吐量1945萬標(biāo)箱，世界排名從第八位上升至第五位。

　　這些經(jīng)驗都告訴我們，在港口功能整合方面，通過持續(xù)的深度整合，方能根治頑疾，達(dá)致改革的目標(biāo)。