■本版撰文/本報記者 李蕾

　　因為校名中的“交通”二字，請上海交通大學的教授們來暢談關于交通的話題，是不是更合適些呢？這種說法雖然有點玩笑成分，但是當記者采訪了上海交通大學長江學者特聘教授、致遠學院常務副院長汪小帆，以及上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院副教授黃少卿，發(fā)現(xiàn)確實找對了人。

　　能否公開“份子錢”構成

　　當前，為了降低監(jiān)管成本，在出租車行業(yè)的經(jīng)營模式上，各大城市出租車管理部門越來越傾向于鼓勵公司化經(jīng)營模式而排斥個體經(jīng)營模式，但是，由于管理部門對公司和司機的利益分配機制缺乏評判標準和監(jiān)管手段，導致談判能力弱的司機一方利益未能得到較好保護。

　　目前，除了少部分個體經(jīng)營者，絕大部分出租車都是公司化經(jīng)營，包括承包經(jīng)營、合作經(jīng)營（或叫“租標經(jīng)營”）和掛靠經(jīng)營等三種具體形式。不管何種形式，公司和司機都要簽署合同，約定每位司機的全部營收中應該上繳的承包費，也就是俗稱的“份子錢”。

　　“份子錢”大體包括三大塊內(nèi)容：一是成本，如車輛和附屬設備的開支、牌照成本（如果是拍賣等有償使用情形下）、公司承擔的稅費、保險支出等；二是公司為司機繳納的社會保險支出和支付給工人的基本工資；三是公司管理和服務對價，這也是最缺乏客觀標準的。因為這是組織內(nèi)交易，并沒有相應的市場價格可以參照，而完全由公司和司機之間的談判決定。對于公司和司機的簽約談判，有的城市進行強監(jiān)管，直接介入雙方簽約過程，甚至決定公司的管理和服務對價水平； 但是更多的城市只是審核合同的合規(guī)性，以及對公司進行成本監(jiān)審。

　　那么，是否需要公開出租車公司的“份子錢”構成？黃少卿表示，出租車行業(yè)公司的經(jīng)營權基于行政特許而獲得，是政府“設權”的結果，它不但在經(jīng)營中使用了公共資源，而且因為數(shù)量控制而獲得了特許權租金，因此它與一般許可下的企業(yè)經(jīng)營權不同，應該向全社會公開其全部成本。并且，這種成本的公開及由此計算的出租車公司凈資產(chǎn)回報率，將進一步構成政府決定牌照動態(tài)投放的重要依據(jù)。

　　目前出租車公司在承包費中向司機收取的管理和服務對價，其定價依據(jù)主要是出租車公司提供相關管理和服務的成本，屬于成本加成法。但是，這種定價法存在重大缺陷，因為它隱含著促使公司管理層不斷做高成本的沖動，尤其是外界對其成本合理性缺乏足夠信息的情形下。譬如，人工成本的高企、過高的對外采購服務項目的價格，等等。公司為什么要養(yǎng)那么多人、管理層為什么拿那么高的薪酬？為什么公司安排的出租車清潔服務收費甚至高于市場行價？這些問題需要通過改革來解決。

　　互聯(lián)網(wǎng)放大了深層次矛盾

　　互聯(lián)網(wǎng)平臺的出現(xiàn)，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)造成了沖擊。黃少卿認為，互聯(lián)網(wǎng)技術甚至進一步放大了出租車行業(yè)既有的一些深層次矛盾。

　　矛盾首先來自于社會車輛資源的最大化利用和城市道路資源有限性。假如目前140萬輛私家車中有10%的比例加入到出租車服務網(wǎng)絡平臺，只要每天提供2‐3個小時的服務，即增加20%的行駛量，就相當于每天的通行高峰期增加了28萬輛車在路上。以上海270萬輛民用車的保有量計算，這意味著道路車流量增加大約10%。在上海城市交通擁堵已相當嚴峻的情形下，新增車流量對整個城市通行效率的負面影響是不可忽視的。

　　第二大矛盾則是利用社會車輛的效率要求與出行安全監(jiān)管能力的矛盾。網(wǎng)絡叫車平臺是一種符合效率的商業(yè)模式創(chuàng)新。然而，出行安全是城市交通監(jiān)管的首要目標。如果大量沒有經(jīng)過背景審查的個人，利用其沒有進行安全檢測的車輛，并且在沒有購買與風險相應保額的保險的情形下提供出租車服務，其帶來的安全監(jiān)管要求將大大提高。

　　在這一過程中，乘客缺乏對責任的知曉。如果車輛和司機都是乘客租賃和雇傭的，那么，這意味著整個出行過程發(fā)生意外事故或風險時，責任主體是該乘客，乘客將得不到任何賠償。更為嚴重的是，如果因為司機或車輛原因而發(fā)生涉及第三人生命財產(chǎn)損害事故時，乘客將需要承擔連帶賠償責任。這樣便會導致，在這一經(jīng)營模式下有能力控制風險的協(xié)議方?jīng)]有激勵去控制風險，而有意愿控制風險的乘客卻沒有能力去控制，因此是一個助長風險的商業(yè)模式； 在乘客承擔兜底責任時，汽車租賃企業(yè)和勞務派遣企業(yè)將缺乏購買足額保險的動力； 即便平臺公司愿意和保險公司合作，保險公司也難以開發(fā)相應的保險產(chǎn)品。

　　矛盾之三是平臺公司的規(guī)模化要求與司機營運的最低業(yè)務量的矛盾?；ヂ?lián)網(wǎng)信息平臺所具有的自然壟斷特性，必要要求其追求規(guī)?；?jīng)營，也就是最大可能地動員各種社會車輛接入平臺，是實現(xiàn)其收益最大化。然而，對于參與出租車服務的司機而言，平臺公司的這一選擇并不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規(guī)模下，參與服務提供的車輛越多，意味著單車的日均業(yè)務量越低。當?shù)陀谀硞€水平之后，導致司機的營收少于可變成本，將迫使司機不得不退出市場。而且，如果監(jiān)管部門無法有效分隔互聯(lián)網(wǎng)出租車和傳統(tǒng)出租車的話，過多的社會車輛進入出租車行業(yè)，還將對難以快速退出市場的巡游車造成顯著的負外部性，從而引發(fā)一系列社會矛盾。

　　網(wǎng)絡平臺本身具有約束機制

　　不過，對于互聯(lián)網(wǎng)平臺的出現(xiàn)，專家也肯定了其顯著的積極意義。汪小帆認為，如果沒有網(wǎng)絡叫車平臺的出現(xiàn)，出租車行業(yè)還處在基本與互聯(lián)網(wǎng)無關的模式?；ヂ?lián)網(wǎng)技術正在對以前信息不對稱的管理方法進行著變革，網(wǎng)絡叫車平臺的興起給人們的出行帶來了很大的便利的同時，也給出租車管理帶來了很大的挑戰(zhàn)。

　　對于越來越多的私家車和專車加入到租車行列，汪小帆認為，不應該只是讓這些私家車和專車去申領一張傳統(tǒng)的出租車運營執(zhí)照，而是需要同時對管理辦法做相應的修改，特別是要體現(xiàn)出移動互聯(lián)網(wǎng)時代的特征。事實上，與傳統(tǒng)的出租車相比，基于網(wǎng)絡平臺的出租車或私家車已經(jīng)具有更多的約束和監(jiān)督機制。例如，哪個乘客在何時上了哪個司機的車、何時下車、乘客對司機給予了什么評價等等信息，互聯(lián)網(wǎng)平臺更容易掌控。對于總體評價低的司機，可以自動被平臺警告甚至淘汰。

　　在汪小帆看來，拼車是另一種基于互聯(lián)網(wǎng)思維的“共享”模式。拼車的好處到底有多大？研究人員曾對紐約市2011年的出租車數(shù)據(jù)做了詳細研究，這一年總共有1.3萬多輛出租車以及1.5億次打車記錄。假設這一年允許兩個人拼車并且限制拼車帶來的時間延誤不超過5分鐘，那么居然有95%的打車是可以拼車的！而且如果實現(xiàn)這些拼車的話，那么這一年紐約市整個出租車的行駛總里程可以下降40%左右，行駛總時間可以下降30%左右，從而顯著減少尾氣排放和交通擁堵。

　　拼車，令乘客的等候時間和打車費用都減少了，司機的收入也增加了。對于這樣一件看上去對社會、乘客和司機都有好處的事情如何讓其健康發(fā)展？汪小帆指出，從管理上看，我們需要修改現(xiàn)有規(guī)定以盡量避免和有效處置拼車可能帶來的風險；從技術上看，如何在保證用戶和司機體驗的前提下實現(xiàn)有效拼車是一個技術挑戰(zhàn)?？梢韵胂?，上海這樣的大都市隨時隨刻都有大量的打車需求，需要有非常強大的數(shù)據(jù)處理算法才能在很短時間內(nèi)給出滿意的拼車方案。如果拼車平臺經(jīng)常讓拼車乘客等候過長時間的話，那么拼車業(yè)務就不可能成功。而在這樣一個鼓勵大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的時代，這類技術創(chuàng)新確實需要充分發(fā)揮社會的力量。

　　來一場徹底的改革

　　出租車管理變革的最終目的應該是讓市民出行更為便捷、更為環(huán)保、更為安全。汪小帆認為，從這個意義上說，如果出租車行業(yè)的變革不能推動或者倒逼公交行業(yè)的變革，那么出租車行業(yè)變革也不會實現(xiàn)長久的成功。以上述紐約市的出租車拼車為例，研究結論是在假設出租車數(shù)量和打車次數(shù)固定的情況下得到的。但是，如果打車費用和等候時間減少了，那么就可能會有更多的人選擇拼出租車而不是乘公交，從而增加對出租車的需求；如果司機發(fā)現(xiàn)這個職業(yè)可以賺更多的錢，就會有更多人去開出租，從而也會增加出租車的供給。

　　從讓市民出行更為便捷、更為環(huán)保、更為安全的角度考慮，上海這樣的大都市需要堅持公交優(yōu)先戰(zhàn)略。然而，總體上看，我們的公交系統(tǒng)基本還沒有進入互聯(lián)網(wǎng)時代。事實上，公交車其實就是一個可以同時容納幾十人的大拼車，只是目前的這種大拼車是按照某種固定的時間間隔發(fā)車的，并且要求乘客只能在固定的站點上下車，因此常常發(fā)生有時很空有時很擠的情況。隨著移動互聯(lián)技術的發(fā)展，預計基于網(wǎng)絡平臺的出租車拼車理念和技術會逐漸引入到公交車系統(tǒng)以實現(xiàn)智慧公交，讓公交車的運行更為經(jīng)濟和優(yōu)化，也讓公交乘客獲得越來越好的體驗。

　　黃少卿認為，出租車行業(yè)需要進行一次徹底的監(jiān)管改革，基本原則為“差異化定位、多手段分隔、不對等監(jiān)管”。

　　所謂“差異化定位”，即出租車和約租車兩種業(yè)態(tài)定位于不同的細分市場。出租車，服務于滿足普通大眾的個性化、特殊性出行需要，監(jiān)管部門要保證這一細分市場相對合理的價格和穩(wěn)定的供給，在確保安全的前提下并不追求過高的服務質(zhì)量； 約租車則服務于較高收入特殊人群的個性化出行需要，這一細分市場應有更多的個性化、定制化服務，并且能做出更快的響應。所謂“多手段分隔”，即為了防止不同業(yè)態(tài)的出租車向?qū)Ψ绞袌鰸B透，尤其是防止約租車巡游，應采取多種手段實施有效分隔。譬如，要求專車配置更高檔車型； 要求專車遵循“車庫到車庫”原則；要求對所有出租車的行駛進行實時監(jiān)控，等等。同時，根據(jù)不同的經(jīng)營模式和業(yè)態(tài)制定差異化的監(jiān)管措施。譬如，對于出租車，應該繼續(xù)堅持數(shù)量控制、質(zhì)量控制和價格管制的嚴格監(jiān)管機制。而對于互聯(lián)網(wǎng)專車，考慮到其特性，監(jiān)管部門可以在取消數(shù)量管制，調(diào)整價格管制的基礎上強化質(zhì)量和安全監(jiān)管。

　　因此，黃少卿建議監(jiān)管部門從城市交通的整體規(guī)劃出發(fā)，考慮出租車的定位及下一步發(fā)展。其次，對于出租車和約租車，可分別設立經(jīng)營權、分別進行許可。傳統(tǒng)出租車要繼續(xù)堅持數(shù)量控制，對其經(jīng)營權實施特別許可；對約租車經(jīng)營權則可實施一般許可，但同時要對車輛和司機設定更加苛刻的質(zhì)量和安全標準，禁止巡游，通過差異化定位提供多樣化服務。另外，監(jiān)管部門應該建立出租車動態(tài)化數(shù)量調(diào)整機制，按照周期性、公式化和程序化方式進行調(diào)整。

　　定價機制上，專家建議繼續(xù)堅持對出租車實施價格管制；與此同時，對約租車設定價格最高上限，同時允許網(wǎng)絡平臺公司根據(jù)車型、地段和時段進行靈活的價格調(diào)整。在經(jīng)營模式上，建議監(jiān)管部門不必按照簡單的公司/個體二分法來比較出租車經(jīng)營模式，可以把更大的自主權交給出租車行業(yè)的從業(yè)者。

　　出租車行業(yè)公司的經(jīng)營權基于行政特許而獲得，是政府“設權”的結果，它不但在經(jīng)營中使用了公共資源，而且因為數(shù)量控制而獲得了特許權租金，因此它與一般許可下的企業(yè)經(jīng)營權不同，應該向全社會公開其全部成本。并且，這種成本的公開及由此計算的出租車公司凈資產(chǎn)回報率，將進一步構成政府決定牌照動態(tài)投放的重要依據(jù)。

　　出租車管理不應該只是讓私家車和專車去申領一張傳統(tǒng)的出租車運營執(zhí)照，而是需要同時對管理辦法做相應的修改，特別是要體現(xiàn)出移動互聯(lián)網(wǎng)時代的特征。

　　出租車行業(yè)需要進行一次徹底的監(jiān)管改革，基本原則為“差異化定位、多手段分隔、不對等監(jiān)管”。