隨著低空開放進程穩(wěn)步推進，通航產(chǎn)業(yè)看似異常紅火，但目前依然處于初創(chuàng)期向發(fā)展期轉(zhuǎn)變的階段，并沒有出現(xiàn)預(yù)期的“萬億市場”盛況。許多通航企業(yè)和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是并未收獲盈利，甚至出現(xiàn)了部分通航企業(yè)破產(chǎn)的情況。

　　時而直沖云霄、高空翻滾；時而急速下落、貼地側(cè)飛……剛剛閉幕的第四屆沈陽法庫國際飛行大會上，中外特技飛行隊的表演驚險刺激，引來幾萬名觀眾陣陣驚呼。

　　然而，即使在法庫財湖機場，這個東北首個通用航空機場、國家低空空域改革實驗區(qū)，吸引眼球的也只限于此，除了每屆飛行大會的特技飛行，平時只局限于少量的試飛、培訓(xùn)和航空作業(yè)，尚未真正熱起來。

　　記者采訪中了解到，低空改革破冰以來，通航產(chǎn)業(yè)并未出現(xiàn)預(yù)計中的井噴，并且面臨空域資源使用受限、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育不完善、人才短缺等諸多瓶頸制約。

　　有關(guān)人士呼吁，亟須創(chuàng)新通航發(fā)展思路和產(chǎn)業(yè)路徑，促進低空經(jīng)濟新增長點迅速形成，早日“飛起來、玩起來”。

　　通航產(chǎn)業(yè)：看上去很美

　　沈陽航空航天大學(xué)副校長佟剛：“通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比為1∶10，就業(yè)帶動比為1∶12，是繼房地產(chǎn)、汽車產(chǎn)業(yè)之后新的經(jīng)濟增長點?！?/p>

　　中國工程院院士楊鳳田：“我國通航產(chǎn)業(yè)井噴并未出現(xiàn)，反而面臨諸多困難，發(fā)展勢頭變緩”。

　　人類的飛行夢是從低空通航起步的。1903年，美國萊特兄弟制造第一架載人飛機試飛成功，標(biāo)志著人類航空史正式開始。

　　通用航空是指軍用航空和公共航空運輸以外的所有航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行。

　　有關(guān)專家介紹，通航主要體現(xiàn)在為個性化需求服務(wù)，一般在3000米高空以下飛行，應(yīng)用非常廣泛。美國在冊的通用飛機約為22.4萬架，約占全球70%，其中66%為私人飛機。

　　中國的通航事業(yè)早在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了，2000年后發(fā)展迅速。2010年10月，深化低空空域管理改革的相關(guān)政策出臺，被視為通航“破冰之舉”，后來通航又被提升到國家戰(zhàn)略層面，低空開放進程穩(wěn)步推進。

　　“通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比為1∶10，就業(yè)帶動比為1∶12，是繼房地產(chǎn)、汽車產(chǎn)業(yè)之后新的經(jīng)濟增長點，”沈陽航空航天大學(xué)副校長佟剛表示，通用航空和運輸航空是民用航空的兩大支柱，既是高端裝備制造業(yè)，又是高端服務(wù)業(yè)，對經(jīng)濟有極大的帶動作用。

　　近年來，國內(nèi)多個地方政府高度重視通航產(chǎn)業(yè)，大力建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，舉辦各類展會，大力招商引資。與此同時，通航企業(yè)也不斷成立出現(xiàn)，各路資本紛紛涌入，并且國內(nèi)多家企業(yè)及個人組團到美國采購?fù)ㄓ蔑w機。

　　通航產(chǎn)業(yè)看上去十分紅火，但目前依然處于初創(chuàng)期向發(fā)展期轉(zhuǎn)變的階段，并沒有出現(xiàn)預(yù)期的“萬億市場”盛況。許多通航企業(yè)和飛行俱樂部投入大量資金“燒錢”，但是并未收獲盈利，甚至出現(xiàn)了部分通航企業(yè)破產(chǎn)的情況。

　　“我國通航產(chǎn)業(yè)井噴并未出現(xiàn)，反而面臨諸多困難，發(fā)展勢頭變緩”。中國工程院院士楊鳳田在接受本報記者采訪時表示。

　　也有專家指出，我國通用航空器與企業(yè)數(shù)量的增長高于飛行時間，這意味著有大量的生產(chǎn)資料不能投入實際運營。

　　截至2014年，我國擁有通用航空企業(yè)246家，機隊規(guī)模為1987架飛機；直接從業(yè)人員1.3萬人，其中飛行員2599人。

　　數(shù)據(jù)表明，我國通用航空遠遠落后于美國、加拿大、巴西、澳大利亞等代表通用航空發(fā)展世界先進水平的國家。

　　在美國，僅通用航空作業(yè)飛行對美國的經(jīng)濟貢獻就達1500億美元，創(chuàng)造了150萬個就業(yè)機會和530億美元的凈收益。而我國通航規(guī)模僅為美國的1%。

　　遼寧通用航空研究院副院長張利國認(rèn)為，可以用“兩多、兩少、兩小、一弱”來概括我國通用航空產(chǎn)業(yè)：老舊機型多、小企業(yè)多；保障設(shè)施少、專業(yè)人才少；產(chǎn)值與利潤小、整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模小；支撐通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)體系薄弱。

　　五大瓶頸：卡了通航脖子

　　專家指出，通航遇到的第一個風(fēng)險是低空領(lǐng)域的放開，但相關(guān)改革仍處于“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”。

　　目前全國各地涌現(xiàn)了百余個通航產(chǎn)業(yè)園，并且大都是簡單引進、低端組裝，落地產(chǎn)品單一，同一機型重復(fù)建廠，產(chǎn)業(yè)鏈無序鋪攤。

　　整體而言，近年來通用航空產(chǎn)業(yè)增長主要是靠政府補貼和投資的快速增長，然而業(yè)界對通用航空發(fā)展速度預(yù)期過高，低估了市場機制和基礎(chǔ)環(huán)境缺失帶來的負(fù)向制約。

　　專家指出，通航遇到的第一個風(fēng)險是低空領(lǐng)域的放開，但相關(guān)改革仍處于“紙面改革”，“離地三尺就要打報告”，并且管理主體太多，責(zé)任不明確，這導(dǎo)致通航企業(yè)發(fā)展政策成本過高，通航飛機飛不起來。此外，頻繁出現(xiàn)“黑飛”、違法違規(guī)飛行等安全問題，對管理部門提出了挑戰(zhàn)。

　　第二，缺少科學(xué)規(guī)劃，同質(zhì)化、粗放型競爭嚴(yán)重。我國通用航空產(chǎn)業(yè)缺少國家層面的整體發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃，各省市在行業(yè)內(nèi)和行業(yè)間也缺少系統(tǒng)的綜合規(guī)劃。目前全國各地涌現(xiàn)了百余個通航產(chǎn)業(yè)園，并且大都是簡單引進、低端組裝，落地產(chǎn)品單一，同一機型重復(fù)建廠，產(chǎn)業(yè)鏈無序鋪攤。很多地方的做法都是斥巨資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機制造企業(yè)，成立運營公司，建立配套飛行學(xué)院，聲稱年產(chǎn)數(shù)百架飛機，預(yù)計產(chǎn)值千億元等。有的寄希望于房地產(chǎn)，目前房地產(chǎn)業(yè)降溫，直接影響園區(qū)發(fā)展。

　　第三，配套發(fā)展滯后，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育不完善。通用航空機場、空域、維修、基礎(chǔ)設(shè)施等明顯不足，技術(shù)、管理經(jīng)驗儲備也跟不上。張利國認(rèn)為，我國通用航空機場數(shù)量少，機場的區(qū)域分布很不均衡，對通航的發(fā)展十分不利。并且，通航服務(wù)體系不健全，油料供應(yīng)、通信保障、氣象、航材保管、維護等支撐通航運管的配套服務(wù)滯后。

　　業(yè)內(nèi)人士介紹，“用油難”是令絕大多數(shù)通用航空企業(yè)十分頭痛的大事。目前我國航油的年使用量太少，大多數(shù)油料企業(yè)沒有積極性去生產(chǎn)。長期以來，國內(nèi)只有西北一家有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)在生產(chǎn)航空汽油，而且有基本固定的供應(yīng)服務(wù)對象。其他通航企業(yè)要購買，須提前12個月簽訂采購合同、預(yù)付全額油款，且最低定購量為2000噸以上，這為一些小型通航企業(yè)帶來很大的采購困難。

　　第四，專業(yè)人才極度匱乏。民用飛機設(shè)計、制造運營及管理等高級人才非常缺乏。遼寧聯(lián)合航空發(fā)展有限公司董事長孫輝說，目前最緊迫的問題在于飛行員人才短缺，我國飛行員培訓(xùn)機構(gòu)少，飛行員保有量少，嚴(yán)重制約了通用航空的發(fā)展。

　　第五，自主創(chuàng)新不足。我國民用航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展緩慢，自主知識產(chǎn)權(quán)的通用航空器種類、數(shù)量少，無法滿足通航日益增長的需求。

　　有關(guān)專家分析，我國自主研制的在冊通用飛機種類和數(shù)量，分別僅占國內(nèi)市場份額的約10%和20%；企業(yè)缺少先進整機設(shè)計、研制及關(guān)鍵部件、材料工藝技術(shù)，產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性較低。

　　五重創(chuàng)新：一個也不能少

　　隨著通航的發(fā)展，我國將有上萬架，甚至幾十萬架通用飛機在天空飛行，其對大氣的污染不可低估，要吸取汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的教訓(xùn)，不能走發(fā)展-污染-治理的老路。

　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，發(fā)展通用航空是一項系統(tǒng)工程，不是簡單地購置設(shè)立多少家公司、購置多少架通航飛機，而應(yīng)當(dāng)從發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)鏈的角度，出臺政策、構(gòu)建平臺、整合資源、促進發(fā)展。

　　楊鳳田院士等專家特別呼吁，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)不能走傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的老路，必須創(chuàng)新發(fā)展思路。

　　首先，創(chuàng)新發(fā)展理念，讓地方政府成為主導(dǎo)力量。通航的真正受益主體是地方政府，因此要調(diào)動各級地方政府積極性，使之成為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量，與軍民航合作，既讓通航飛起來又管得住。

　　通用航空的發(fā)展必須把環(huán)保擺在首位。隨著通航的發(fā)展，我國將有上萬架，甚至幾十萬架通用飛機在天空飛行，其對大氣的污染不可低估，要吸取汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的教訓(xùn)，不能走發(fā)展-污染-治理的老路。國家有關(guān)部門要制定通用飛機排放標(biāo)準(zhǔn)，對引進和自行研制的飛機提出要求，堅持準(zhǔn)入制度。

　　其次，要建立適合國情的制度體系和管理規(guī)章?！?a href="http://app.www.zhonghuixigou.com/stock/cate/detail.php?symbol=400129625" target="_blank" title="一帶一路 400129625">一帶一路”為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了新機遇，尤其是機場“縣縣通”有助于完善通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施和保障體系，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。

　　張利國建議，我國通航機場要詳細分類，不能單純參照公共運輸類機場建設(shè)，要大力增加草坪、土質(zhì)機場等，可以修繕和恢復(fù)上世紀(jì)50年代開始建設(shè)的大量農(nóng)用飛機臨時起降點，并重新啟動，緩解我國通用航空機場緊張的局面。

　　沈陽航空航天大學(xué)會同沈陽市政府等相關(guān)部門，正在沈陽北部地區(qū)籌劃建設(shè)通用航空運營區(qū)，以法庫財湖機場為中心機場，計劃建立由7個通航機場組成的機場群，搭建空中走廊，作為通用航空運營與管理的實驗田。

　　第三，通航產(chǎn)業(yè)必須上中下游協(xié)調(diào)發(fā)展，缺一不可。通用航空產(chǎn)業(yè)既包含通用航空飛行器設(shè)計制造，也包含飛行器的銷售、運營、維修、通用航空服務(wù)、飛行員培訓(xùn)學(xué)校與通用航空制造與維修技師學(xué)院等。在整體產(chǎn)業(yè)鏈利益格局中，設(shè)計制造和運營服務(wù)基本是二八分成。要堅持整個產(chǎn)業(yè)鏈條協(xié)調(diào)發(fā)展，摒棄只是注重通用飛機制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運營等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維。

　　2009年以來，沈陽市法庫縣大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，建成東北地區(qū)第一個正式批準(zhǔn)開放使用的通用航空機場，累計投入近4億元，修建了飛機跑道、站坪、機庫、塔臺、綜合服務(wù)樓、自動氣象站等設(shè)施。整個機場規(guī)劃占地1300畝，建設(shè)跑道1條，長度800米、寬度為30米。

　　第四，堅持自主創(chuàng)新與新產(chǎn)品研發(fā)，掌握核心關(guān)鍵技術(shù)。楊鳳田院士認(rèn)為，中國必須走自主創(chuàng)新研制之路，常規(guī)能源動力的航空器已飽受爭議，開發(fā)新能源動力航空器已經(jīng)成為業(yè)界共識。此外，根據(jù)我國當(dāng)前土地緊缺現(xiàn)狀，已無法大量建設(shè)通用航空機場，要重點發(fā)展小型直升機和專用旋翼機。

　　近年來，沈陽航空航天大學(xué)和遼寧通用航空研究院與民企合資成立遼寧銳翔通用航空有限公司，注冊資金1億多元，成功應(yīng)用新能源通用飛機，建立適合我國國情的航空運動駕駛員培訓(xùn)、航空俱樂部和航空作業(yè)發(fā)展模式，打造一個通用航空運營企業(yè)發(fā)展樣板，推動大眾航空發(fā)展，促進通航先“玩起來”。

　　第五，創(chuàng)新人才培養(yǎng)與儲備模式。通用航空機務(wù)人員的培養(yǎng)應(yīng)該采取院校、政府和企業(yè)聯(lián)手的方式，首先吸引年輕人，特別是白領(lǐng)和大學(xué)生隊伍，使他們愿意到這個行業(yè)里面來，以此培養(yǎng)人才。目前，銳翔公司已招收8名在校大學(xué)生開展飛行駕駛培訓(xùn)，其培訓(xùn)費用的一半由公司籌資承擔(dān)，學(xué)生只承擔(dān)一半。

　　楊鳳田院士建議，參考近幾年建立國內(nèi)第一支非飛行專業(yè)大學(xué)生飛行隊的實踐經(jīng)驗，國家有關(guān)部門設(shè)立專項大學(xué)生航空運動駕駛員執(zhí)照培訓(xùn)資助基金，鼓勵和支持大學(xué)生考取航空運動駕駛員執(zhí)照，從而大幅增加我國高層次航空產(chǎn)業(yè)人群基礎(chǔ)和國防人才選拔的人群基礎(chǔ)，也為大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新助力。