始料未及的港口擁堵潮，最終還是把航運(yùn)聯(lián)盟推到各監(jiān)管機(jī)構(gòu)的對面。

　　一年前，在美歐都已批準(zhǔn)G3聯(lián)盟的情況下，中國方面作出了否決，致使這一“巨無霸”式航運(yùn)聯(lián)盟不得不改頭換面實(shí)施瘦身；如今美歐的態(tài)度也逐漸趨向?qū)徤?，三大監(jiān)管機(jī)構(gòu)甚至開始商討共同合作、一致行動(dòng)，以加強(qiáng)對四大航運(yùn)聯(lián)盟的監(jiān)管。這樣的專門會(huì)議在6月下旬又開了一次。

　　最近幾個(gè)月以來，發(fā)生在全球范圍港口，尤其是美西港口的嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象，給全球的貨運(yùn)秩序帶來了混亂，航運(yùn)聯(lián)盟的成立和集裝箱船舶大型化被認(rèn)為是導(dǎo)致港口裝卸速度變慢的主要原因。不斷有貨主企業(yè)向美國聯(lián)邦海事委員會(huì)和歐盟委員會(huì)提出投訴，擁堵不僅影響到了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效，而且船運(yùn)公司還經(jīng)常會(huì)向托運(yùn)人收取擁堵費(fèi)。

　　焦頭爛額的貨主顯然想不通，為什么航運(yùn)企業(yè)搬起了石頭卻砸在了自己的腳上？“運(yùn)營商自己導(dǎo)致了擁堵現(xiàn)象，卻還希望以此（收取擁堵費(fèi)）營利。這是令人無法接受的事情！”美國聯(lián)邦海事委員會(huì)委員理查德·林德斯基這樣批評道。

　　其實(shí)這樣的行為邏輯，班輪公司并非現(xiàn)在才有。十年前，憑借其市場“強(qiáng)勢”地位，班輪公司在中國港口向并不負(fù)責(zé)支付運(yùn)費(fèi)的中國出口商收取THC（碼頭作業(yè)費(fèi)），就曾激起全國貨主組織的強(qiáng)烈抵制。當(dāng)年作為政府官員主持THC調(diào)查、如今擔(dān)任中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長的張守國明確表示，航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)在市場規(guī)則下運(yùn)行，監(jiān)管仍然必要，而且需要關(guān)注航運(yùn)聯(lián)盟會(huì)不會(huì)助長這種（班輪公司濫用優(yōu)勢地位，向貨主提出苛刻、不合理要求）對市場公平的損害行為。

　　市場演變明顯讓這種擔(dān)憂加劇了。目前全球20大集裝箱班輪公司中，有16家已加入四個(gè)所謂的“超級航運(yùn)聯(lián)盟”：2M、OceanThree、G6和CKYHE。歐洲貨主協(xié)會(huì)日前發(fā)表白皮書認(rèn)為，仍然增長的市場集中化，已增大未來市場發(fā)生扭曲公平競爭的風(fēng)險(xiǎn)，并對市場上的所有最終消費(fèi)者產(chǎn)生潛在影響。

　　港口擁堵引發(fā)的矛盾讓“影響”很快從潛在變?yōu)榱耸聦?shí)，要求更嚴(yán)格地審查航運(yùn)聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議的呼聲在全球貨主群體中一致響起，這也促使美國、歐盟和中國相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的意見開始趨同。近期，歐洲貨主協(xié)會(huì)提出一項(xiàng)旨在限制航運(yùn)聯(lián)盟潛在風(fēng)險(xiǎn)的四重策略，即在貨船運(yùn)營商間整合市場信息；建立一種貨主直接向全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)報(bào)告問題的機(jī)制；貨主和貨船運(yùn)營商之間建立某種溝通形式；全球主要海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)間制定正式聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃。

　　在航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)獲得放行的情況下，全球的監(jiān)管機(jī)構(gòu)如何才能實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)監(jiān)管的目的，保障貨主的成本不因此增高，需要做的事真的還有很多！