□鄭志剛

　　近年來，中國民航快速發(fā)展，飛行員隊伍日益壯大。截至2014年底，中國民航駕駛員的有效執(zhí)照總數(shù)已經(jīng)有近4萬本。隨著我國民航實力的不斷增強，我們不禁要問：中國民航飛行員的規(guī)模與民航發(fā)達國家相比還有多大差距？通用航空的發(fā)展、無人機的熱潮和多人制機組駕駛員執(zhí)照（MPL）的引進，又將給飛行員培訓(xùn)帶來什么影響？

　　飛行員量少但增長快

　　民航局的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年～2014年，我國民航飛行員的執(zhí)照數(shù)量從15655本增加到了39881本。應(yīng)該說，每年兩位數(shù)的增長率與我國民航的快速發(fā)展是匹配的。

　　作為世界民航的執(zhí)牛耳者，美國的飛行員發(fā)展規(guī)模是怎樣的呢？根據(jù)通用航空制造商協(xié)會（GAMA）2014年發(fā)布的《2013年通用航空統(tǒng)計數(shù)據(jù)手冊&2014年行業(yè)前景》，美國2007年的飛行員執(zhí)照數(shù)量為590349本，2013年的執(zhí)照數(shù)量為599086本。從表面上看，美國的飛行員總數(shù)幾乎是我國的15倍，但這一數(shù)據(jù)還包含大量飛行學(xué)員、滑翔機等執(zhí)照。如果僅統(tǒng)計飛機和旋翼機的商照、航線照，美國2007年的執(zhí)照數(shù)量為271370本，2013年的執(zhí)照數(shù)量為273144本，增幅較小。

　　無論是就整體飛行員還是職業(yè)飛行員而言，我國民航飛行員的數(shù)量遠遠少于美國民航飛行員的數(shù)量，但我國民航飛行員的增長速度大大超過了美國同期水平。其中最主要的原因是，我國民航還處于快速發(fā)展的增長階段，市場對飛行員的需求量大；而美國民航已經(jīng)進入了平穩(wěn)發(fā)展時期，其飛行員隊伍建設(shè)已經(jīng)成熟。隨著中國民航的不斷發(fā)展，中國民航飛行員尤其是運輸航空飛行員隊伍的規(guī)模日益擴大，與民航發(fā)達國家的差距也在逐漸縮小。

　　近年來，我國民航實力明顯增強。截至2014年11月，我國有運輸航空公司51家、通用航空公司238家，有運輸飛機2334架、通用航空器1621架。根據(jù)《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告（2014年版）》（以下簡稱《報告》）中的數(shù)據(jù)，近5年來，我國運輸航空公司的機長和副駕駛數(shù)量呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的趨勢（僅2013年初副駕駛數(shù)量略有減少，這是由于飛行員管理系統(tǒng)升級出現(xiàn)了誤差）。2010年～2014年，中國民航機長和副駕駛的數(shù)量幾乎翻了一番。

　　成為一名飛行員是許多年輕人的夢想，而成長為一名合格的機長更需要完成一系列的訓(xùn)練并通過考核。根據(jù)《報告》中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，85%從航校畢業(yè)取得商用駕駛員執(zhí)照的飛行員，需要4年～7年的時間才具備申請航線運輸駕駛員執(zhí)照的資格。所以說，羅馬城不是一天建成的，一名合格的機長也不是在短時間內(nèi)培訓(xùn)出來的。

　　通用航空天地廣闊

　　與運輸航空相比，通用航空在中國民航只占據(jù)了很小的份額，這與其他民航發(fā)達國家相比還有很大的差距。根據(jù)民航局發(fā)布的2013年行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，運輸航空公司2013年的飛行時間為515.8萬小時，而通用航空的飛行時間僅為59.1萬小時，這其中還包括近46萬小時的飛行學(xué)校訓(xùn)練時間，真正的通用航空作業(yè)時間不過14萬小時而已。相比之下，美國通用航空2013年的飛行時間已經(jīng)達到了近2300萬小時。

　　根據(jù)《報告》，截至2014年，非運輸航空公司的飛行員數(shù)量是1938人，而同期運輸航空公司的飛行員數(shù)量則接近3萬人。然而，值得注意的是，近幾年通用航空飛行員的增長率大大高于運輸航空飛行員的增長率。筆者相信，隨著低空空域的逐漸開放和通用航空市場的迅速發(fā)展，未來通用航空飛行員的數(shù)量將以更快的速度增長。

　　同時，作為民航業(yè)的新生力量，無人機在越來越多的領(lǐng)域吸引了大家的眼球。從快遞業(yè)、廣告業(yè)到農(nóng)業(yè)，無人機正在快速地占據(jù)自己的市場地位?！秷蟾妗分械臄?shù)據(jù)顯示，截至2014年，無人機駕駛員合格證已發(fā)放244個。雖然這一數(shù)字與飛行員的數(shù)量差距懸殊，但全國各地無人機系統(tǒng)的研發(fā)和無人機駕駛員的培訓(xùn)正在如火如荼地進行著。目前，經(jīng)中國航空器擁有者及駕駛者協(xié)會（AOPA）批準的無人機培訓(xùn)機構(gòu)數(shù)量已達18個，申請中的機構(gòu)也超過了10個。

　　隨著我國低空空域開放政策的逐漸落實，無人機的應(yīng)用也將更加廣泛。在2008年汶川地震發(fā)生后，無人機在地震第二天就送回了寶貴的航拍資料，為救災(zāi)提供了重要的參考數(shù)據(jù)。在玉樹地震發(fā)生后，無人機再次承擔了重要的航拍任務(wù)。目前，我國無人機在航拍、測繪、電力、科考等領(lǐng)域都發(fā)揮了重要的作用。在其他民航發(fā)達國家，無人機也被廣泛應(yīng)用在監(jiān)測農(nóng)作物、商業(yè)運輸、農(nóng)業(yè)作業(yè)和科學(xué)研究等領(lǐng)域。

　　目前，我國在無人機駕駛員培訓(xùn)、空中交通管制等方面還存在許多困難。例如，無人機系統(tǒng)標準不統(tǒng)一，駕駛員能力存在差異，制造銷售的管理不規(guī)范，對其他航空器運行帶來安全隱患等。但是，作為一種新興事物，無人機在全球的發(fā)展已然不可阻擋。

　　2015年3月12日，歐洲航空安全局制定了無人機監(jiān)管的最新政策，提出了將無人機融入現(xiàn)行民用航空空域的方式；美國聯(lián)邦航空局也發(fā)布了《輕型無人航空器系統(tǒng)的運行和審定》，旨在促進民用輕型無人航空器在國家空域系統(tǒng)中的持續(xù)運行。國際民航組織在2015年3月23日召開的無人機大會上，也綜合了各國意見，試圖構(gòu)建全球統(tǒng)一的無人機運行體系?？梢哉f，未來，無人機將開辟一個新的時代。

　　未來飛行員培訓(xùn)猜想

　　飛行員的成長離不開航校的培養(yǎng)。在我國，從事飛行員培養(yǎng)的航校和訓(xùn)練機構(gòu)已經(jīng)超過了50個。其中，專門為運輸航空公司培訓(xùn)飛行員的國內(nèi)航校有11所。此外，經(jīng)民航局認可的為國內(nèi)運輸航空公司培訓(xùn)飛行員的境外航校也達到了27所。

　　根據(jù)《報告》，2014年國內(nèi)注冊的面向運輸航空公司的飛行學(xué)員為2027人，境外航校的飛行學(xué)員為2202人，其他的培訓(xùn)學(xué)員為880人。航校和培訓(xùn)機構(gòu)2014年的訓(xùn)練總量約為5000人，執(zhí)照增長數(shù)約為4300本。按照培訓(xùn)可能存在的淘汰率和飛行員數(shù)量12%的年增長率粗略計算，各類航校和訓(xùn)練機構(gòu)2015年的訓(xùn)練量應(yīng)達到6000人?？梢?，中國民航飛行員訓(xùn)練市場還有相當大的增長空間。

　　值得一提的是，2014年，民航局在第4次修訂通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》（CCAR-61-R4）中新增了多人制機組駕駛員執(zhí)照，《報告》也對這種執(zhí)照數(shù)量進行了統(tǒng)計。我們看到，MPL數(shù)量從2010年的6本增加到了2013年的39本；而在2014年，一名MPL駕駛員升級為航線運輸駕駛員，MPL數(shù)量反而減少到了38本。

　　鑒于全球民用航空的高速發(fā)展，為了滿足運輸航空對現(xiàn)代化飛機多人制機組運行駕駛員的需求，國際民航組織在2006年引入了MPL，作為對現(xiàn)行執(zhí)照體系的補充。我國民航也從2007年底開始試點培訓(xùn)這類駕駛員。MPL的核心是為運輸航空公司進行飛行員初始培訓(xùn)提供一個全新的訓(xùn)練方法，在訓(xùn)練中大大增加了飛模擬機的訓(xùn)練時間，而且更注重在機組運行中的能力培養(yǎng)和機組配合理念的樹立。

　　雖然MPL訓(xùn)練結(jié)束后，學(xué)員即可進入航空公司作為副駕駛參與運行，但是，MPL訓(xùn)練要求大量的模擬機訓(xùn)練，而且從誕生之日起，贊成與質(zhì)疑聲就伴隨著它的發(fā)展。贊成者認為，這種訓(xùn)練模式針對性強，節(jié)約資源，更有利于航空公司培訓(xùn)飛行員；質(zhì)疑者認為，這種訓(xùn)練在真飛機上的訓(xùn)練時間過短，訓(xùn)練質(zhì)量無法與傳統(tǒng)訓(xùn)練模式相比。盡管航校目前仍有在訓(xùn)的MPL飛行學(xué)員，部分航空公司也提出了對MPL訓(xùn)練的改進建議，但是MPL能否給中國飛行訓(xùn)練帶來巨大的影響，能否像ICAO希望的那樣形成民航訓(xùn)練新格局，還需要在實踐中進行檢驗。