□本報(bào)特約撰稿人 方瑛

　　經(jīng)過數(shù)年的籍籍無名，航空貨運(yùn)業(yè)又重現(xiàn)生機(jī)。

　　2008年，在金融海嘯沖擊后，國際市場蕭條，航空貨運(yùn)量跟著大幅減少，昔日風(fēng)光無限，讓承運(yùn)人賺得盆滿缽滿的東西商貿(mào)航線已輝煌不再。 而過去這些滿載貨物往來穿梭于世界各地的大型貨運(yùn)飛機(jī)，如今也只能坐在冷板凳上。據(jù)悉，有多達(dá)70架的波音747-400和MD-11貨機(jī)經(jīng)年累月地趴在機(jī)坪上，還有不少架貨機(jī)長期閑置或壽終正寢，等待退役。

　　逝去的黃金時(shí)代

　　聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始人，董事長兼首席執(zhí)行官弗雷德里克·史密斯多次提出所謂“航空貨運(yùn)的黃金時(shí)代”，即指全球航空貨運(yùn)量保持?jǐn)?shù)十年持續(xù)增長的繁榮期。他表示，二戰(zhàn)后，數(shù)十載全球市場的一體化進(jìn)程推動(dòng)了貨運(yùn)的持續(xù)增長，這也是航空貨運(yùn)能在20世紀(jì)下半葉蓬勃興盛的成功秘訣。“其中，跨太平洋及大西洋的電子產(chǎn)品運(yùn)輸起了至關(guān)重要的作用，不僅為歐洲諸國重建工作添磚加瓦，還促進(jìn)了日本、韓國、臺灣、香港以及新加坡的發(fā)展，使之迅速崛起為戰(zhàn)后新興經(jīng)濟(jì)力量”。

　　這一黃金時(shí)代延續(xù)至20世紀(jì)90年代以及21世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)中國、巴西以及印度的貿(mào)易壁壘逐漸被打破，經(jīng)濟(jì)政策越來越開放，釋放出旺盛的出口需求，拉動(dòng)了航空貨運(yùn)量的增長。這陣經(jīng)濟(jì)利好的春風(fēng)，直到2008年的數(shù)十年時(shí)間內(nèi)，讓國際航空貨運(yùn)維持在全球GDP增長水平的2倍。曾幾何時(shí)，全球航空貨運(yùn)量同比增長毫無懸念地保持在每年6%以上。然而不幸的是，2008年國際金融危機(jī)的爆發(fā)，讓原先促成貨運(yùn)成功的要素統(tǒng)統(tǒng)翻盤。翻看如今行業(yè)的季度數(shù)據(jù)，不得不承認(rèn)過去的輝煌歲月真的已經(jīng)一去不復(fù)返了。

　　普華永道在最近的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，貨航高管普遍對自己公司充滿信心，但對行業(yè)的整體表現(xiàn)卻持謹(jǐn)慎態(tài)度。這一結(jié)果恰好也符合航空貨運(yùn)業(yè)目前的尷尬處境：一方面，部分特定貨航及商業(yè)模式的前途坦蕩，商機(jī)無限；另一方面，全行業(yè)的總體表現(xiàn)在經(jīng)歷過“黃金時(shí)代”之后黯然失色，前途未卜。

　　美國巨無霸橫空出世

　　美國航空公司和全美航空公司合并后，組建成為全球最大的航空承運(yùn)人，并有效地完成了兩家企業(yè)貨運(yùn)板塊下154個(gè)相關(guān)單位的整合及調(diào)整工作。2014年10月，兩家公司的航空貨運(yùn)單元也一并統(tǒng)一。全新的美國航空集團(tuán)作為“空中巨無霸”，力圖打造一個(gè)龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，讓自身承運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)遍布世界各地，在業(yè)界拔得頭籌。

　　其首席運(yùn)營官羅伯特·伊索姆早些時(shí)候曾指出，承運(yùn)人合并后，兩家航線網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)疊加，發(fā)揮乘數(shù)效應(yīng)，新公司的貨運(yùn)觸角會(huì)伸向更多目的地。一旦兩家公司的航線網(wǎng)絡(luò)整合完畢，加之寬體機(jī)運(yùn)力的加大，公司機(jī)隊(duì)腹艙在全球范圍內(nèi)的貨物運(yùn)輸能力將顯著提高，覆蓋歐洲主要商業(yè)城市。同時(shí)，公司在美國與拉丁美洲之間擁有無與倫比的優(yōu)勢，每周有900多個(gè)航班飛往18個(gè)國家的50多個(gè)航點(diǎn)。除此之外，全球?qū)喼拗圃炱返男枨罅糠€(wěn)健增長，飛往中國及亞洲各地的航班量也相應(yīng)增加。新公司順勢積極拓展網(wǎng)絡(luò)，連接起亞洲和南美洲的城市，在兩塊大陸間建立起300多條獨(dú)一無二的航線，準(zhǔn)時(shí)高效地運(yùn)輸物資。

　　眾所周知，航空客運(yùn)的主要業(yè)務(wù)是把客人送到他們想去的任何地方，而航空貨運(yùn)同樣在全球供應(yīng)鏈和物流運(yùn)輸業(yè)挑起大梁承擔(dān)重任。伊索姆強(qiáng)調(diào)，能在一年內(nèi)完成新公司的貨運(yùn)整合工作實(shí)屬不易，而貨運(yùn)也將成為集團(tuán)發(fā)展的生力軍，發(fā)揮舉足輕重的作用。預(yù)計(jì)合并后，新成立的美國航空貨運(yùn)公司每年將增加8億美元的收益，年貨郵運(yùn)輸量預(yù)計(jì)超過10億噸。航空貨運(yùn)板塊若能控制好成本，增加承運(yùn)人收益，便能讓新公司如虎添翼。

　　反省劣勢 亡羊補(bǔ)牢

　　航空貨運(yùn)的高成本使得其在價(jià)格競爭上先天不占優(yōu)勢。不同運(yùn)輸途徑的運(yùn)費(fèi)價(jià)格相差懸殊。發(fā)貨人從自身利益出發(fā)，肯定會(huì)選擇性價(jià)比高的其他運(yùn)輸途徑，如海運(yùn)和鐵路。和價(jià)格不菲的航空相比，海運(yùn)是強(qiáng)有力的競爭對手。從運(yùn)輸周期來看，航空的平均貨物運(yùn)送抵達(dá)周期是6天~7天，和上世紀(jì)60年代水平無異。而海運(yùn)雖然通常周期為30天~40天，但價(jià)格比空運(yùn)便宜，托運(yùn)人如果提前規(guī)劃、安排合理的話，既能準(zhǔn)時(shí)到貨又能省一大筆開支。此外，海運(yùn)歷史悠久，可靠性也更高。聯(lián)邦快遞的史密斯表示：“由于海運(yùn)的每條航線都有承運(yùn)人經(jīng)營，班次頻繁，且經(jīng)過時(shí)間考驗(yàn)，更受托運(yùn)人信賴。加上海運(yùn)應(yīng)用有了先進(jìn)的裝運(yùn)技術(shù)，節(jié)能減速航行的集裝箱船，讓抵達(dá)目的地口岸的預(yù)判值更為精準(zhǔn)?！?/p>

　　從根源上探究，航空貨運(yùn)之所以發(fā)展受阻、運(yùn)力閑置，罪魁禍?zhǔn)拙褪呛蜁r(shí)代格格不入，不能在業(yè)務(wù)操作中妥善地應(yīng)用自動(dòng)化和電子流程。在電子商務(wù)飛快發(fā)展的今天，行業(yè)仍然一意孤行地使用紙質(zhì)文件，堆積如山的文書壓得大家喘不過氣，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，就連最基本的航空貨運(yùn)單也無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化操作，以至于航空運(yùn)輸在其他貨運(yùn)模式面前相形見絀，優(yōu)勢頓失。

　　湯彥麟表示，要增強(qiáng)航空貨運(yùn)的競爭力，就務(wù)必在2020年前將全程運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短為48小時(shí)，同時(shí)盡快推進(jìn)電子貨運(yùn)項(xiàng)目，衡量航空貨運(yùn)是否能夠與時(shí)俱進(jìn)，跟上時(shí)代步伐的一項(xiàng)重要目標(biāo)就是盡快實(shí)現(xiàn)運(yùn)載無紙化操作。電子貨運(yùn)提高的程度已成為國際上評價(jià)貨運(yùn)樞紐機(jī)場效率的重要指標(biāo)之一。萬事開頭難。業(yè)界將航空貨運(yùn)單電子化作為項(xiàng)目開啟的“試金石”。

　　國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，全球航空貨運(yùn)量在2014年出現(xiàn)了自2010年以來的首次顯著增長，但行業(yè)收益和2011年的最高水平相比，仍要少大約50億美元，這也是行業(yè)營收的連續(xù)第四年減少。因此，當(dāng)務(wù)之急是開展探索創(chuàng)新，擺脫僵化體系，提升客戶體驗(yàn)，從而不斷提高航空貨運(yùn)的價(jià)值和增強(qiáng)市場競爭力。

　　觸底復(fù)蘇 希望閃現(xiàn)

　　在2008年金融危機(jī)爆發(fā)之前，波音公司對航空港貨運(yùn)年增長預(yù)估達(dá)5.8%~6.1%，與行業(yè)歷史增長水平相符。但2008年~2013年，隨著世界經(jīng)濟(jì)的萎靡不振，國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也一落千丈，年均增長率僅為1.7%。

　　波音指出，全球航空貨運(yùn)量從2011年中期~2013年早些時(shí)候處于停滯狀態(tài)，而造成這種長期發(fā)展疲軟的原因有以下兩個(gè)方面：一個(gè)是世界經(jīng)濟(jì)低迷，二是貿(mào)易發(fā)展不景氣。 時(shí)至今日，要重現(xiàn)2008年前的輝煌顯然非常渺茫，但貨運(yùn)的復(fù)蘇還是有跡可循的。“2013年第二季度，國際航空貨運(yùn)量已經(jīng)開始再度增長；到了2014年7月，運(yùn)輸量已經(jīng)同比增長了4.4%。而經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易整體好轉(zhuǎn)，將會(huì)持續(xù)帶動(dòng)航空貨運(yùn)在2015年~2016年的長足發(fā)展”。

　　值得一提的是，雖說航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)消沉了有些時(shí)日，但即使在這段低谷期，市場對貨運(yùn)飛機(jī)的熱情并未消退。波音預(yù)計(jì)未來20年，新出廠的貨運(yùn)飛機(jī)需求量為840架。此外，將會(huì)有1330架客運(yùn)飛機(jī)改裝成貨運(yùn)飛機(jī)交付使用，進(jìn)一步擴(kuò)大行業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模。52%新交付貨運(yùn)飛機(jī)將取代即將退役的飛機(jī)，而在2014年~2033年交付使用新出廠飛機(jī)中，70%預(yù)計(jì)為諸如波音747-8以及波音777這類大型貨機(jī)。

　　數(shù)據(jù)顯示，國際航空貨運(yùn)總量同比增長5.2%的同時(shí)，中東及非洲地區(qū)都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的同比增長，亞太及北美市場的增量雖不明顯，但也令人欣慰地實(shí)現(xiàn)了反彈，讓業(yè)界對貨運(yùn)的持續(xù)上揚(yáng)走勢充滿信心。

　　毋庸置疑。航空貨運(yùn)仍舊是世界經(jīng)濟(jì)以及航空運(yùn)輸中的生力軍，正如國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟所言：“2014年，超過6.8萬億噸的物資通過航空渠道運(yùn)送到全球各地，價(jià)值相當(dāng)于世界貿(mào)易總額的35%?！备鶕?jù)該組織發(fā)布的2014年~2018年預(yù)測報(bào)告，國際航空貨運(yùn)量直到2018年都會(huì)呈現(xiàn)4.1%的年均增長率。 湯彥麟表示：“經(jīng)過數(shù)年的沉寂蕭條，業(yè)界對航空貨運(yùn)板塊的復(fù)蘇征兆喜聞樂見。未來幾年，如能保持平均4%以上的年增長率，將會(huì)是航空貨運(yùn)近幾年最出彩的一章?！?/p>