通過技術(shù)驗收兩年，尚未開通運營的余干工業(yè)園鐵路普貨線。陳剛 攝

　　南昌鐵路局一份不愿履行的合同

　　江西“民資參股鐵路”蹣跚六年

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 勞佳迪|江西報道

　　3月7日，江西省上饒市余干縣黃金埠工業(yè)園。

　　一邊是一條孤零零、銹跡斑斑的鐵軌和荒草叢生的貨場，一邊是已經(jīng)建成的江西省最大的6萬立方米的民營油庫。余干工業(yè)園區(qū)鐵路專用線穿行在國電黃金埠電廠與水泥廠之間，延伸至物流園。短短3.98公里的專用線本可以作為南昌鐵路局、縣政府、民營企業(yè)三者的合作范本，卻在可以開通運營的最后關(guān)頭又掀波瀾。

　　從2009年8月立項算起，這個已投資數(shù)千萬元、被稱作“余干工業(yè)園鐵路專用線貨場”的項目，已經(jīng)躊躇了近6年，原本的合作伙伴已是兵戎相見。

　　余干縣政府今年1月30日遞交交通運輸部的報告難掩心中不忿：“到目前為止，普貨線還沒有開通運營，南昌鐵路局已報鐵路總公司接軌備案的卸油線建設(shè)至今沒有開工，已經(jīng)給相關(guān)企業(yè)造成了重大損失，嚴(yán)重影響和制約了我縣工業(yè)園區(qū)的發(fā)展。”

　　鐵路有關(guān)方面人士則對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，遲遲不開通是因為之前簽訂的協(xié)議存在爭議。而該項目合作伙伴——當(dāng)?shù)孛駹I企業(yè)銘日集團(tuán)董事長葉日民則強(qiáng)調(diào)，“鐵路方面已經(jīng)違約，必須依法履約”。

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這條命運坎坷的鐵路背后，是鐵路系統(tǒng)與民資之間的基因碰撞，上億元的投資亦因此而陷入僵局。

　　一條通過驗收兩年卻未開通運營的線路

　　按照原定規(guī)劃，這條具備開通條件的普貨線只是余干鐵路專用線貨場建設(shè)規(guī)劃中的一條。南昌鐵路局、余干縣政府2010年8月簽訂《關(guān)于新建余干鐵路專用線貨場協(xié)議》明確，“雙方研究同意在黃金埠電廠專用線K18處開岔，新建鐵路專用線(包括普通貨物線和卸油線)”。

　　協(xié)議中提到的“黃金埠電廠專用線”則隸屬于國電集團(tuán)旗下的黃金埠發(fā)電有限公司，是一條2004年就已籌建的運煤專用線，建成的普貨線和計劃中的卸油線都是通過與其對接，接軌鐵路“大動脈”皖贛線的畫橋站(位于余江縣)。

　　和普貨線不同的是，電廠專用線并不參與全國貨物流轉(zhuǎn)。黃金埠發(fā)電有限公司儲運部主管金建中告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“最初就是用來運送發(fā)電機(jī)的大件設(shè)備，后來用來滿足日常運煤的需要，只運入不運出，實際是一種車輛交接的模式，嚴(yán)格來說，余干縣還沒有真正的鐵路?！?/p>

　　當(dāng)初，余干縣政府正是看到了利用這條專用線資源的價值，于是，建設(shè)一條鐵路輔線來“曲線”接軌皖贛線、由此結(jié)束該縣“零鐵路”現(xiàn)狀的想法應(yīng)運而生。

　　余干縣地處鄱陽湖南岸?！坝捎谯蛾柡怀Ｄ甑吐?，水運資源枯竭，生產(chǎn)生活資料運入和農(nóng)副產(chǎn)品運出僅依靠公路運輸，物流成本高，仍是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大瓶頸……盡快開通余干鐵路專用線貨場顯得尤為緊迫?！庇喔煽h在其上呈交通運輸部的材料中如是說。

　　2010年8月，南昌鐵路局和余干縣政府簽訂框架合同；2010年11月，項目開工。

　　兩年后，2012年8月，南昌鐵路局下屬京九物流有限責(zé)任公司(下稱“京九物流”)、余干縣城投鐵路物流有限公司(下稱“城投鐵路”)作為兩大實際運作平臺，又簽訂了一份“合作經(jīng)營意向協(xié)議書”，涉及合作模式及利益分配等。同月，南昌鐵路局下發(fā)“關(guān)于京九物流余干工業(yè)園鐵路專用線在皖贛線畫橋站與國鐵接軌的意見”，同意接軌。

　　2013年1月8日，普貨線工程通過技術(shù)驗收。

　　一切看似順理成章，誰也不曾料想接下來會是長達(dá)兩年時間的空白。城投鐵路法人代表葉靜泰告訴記者，2012年11月京九物流還曾派員進(jìn)駐貨場，籌備開通及經(jīng)營事宜，卻在2013年通過技術(shù)驗收后的一個月突然撤回，從此公司與南昌鐵路局開始了漫長的“拉鋸戰(zhàn)”，江西省政府、省工信委都曾出面協(xié)調(diào)此事，卻始終沒有結(jié)果。

　　上億元投資擱淺引發(fā)連鎖反應(yīng)

　　鐵路方面：縣政府收購我方已投資產(chǎn)，再開通鐵路

　　“如果可以按照原計劃開通專用線貨場，對園區(qū)肯定能形成很大的競爭優(yōu)勢，利于招商引資，所以縣政府開通這條鐵路的愿望非常強(qiáng)烈。”現(xiàn)階段參與南昌鐵路局協(xié)調(diào)開通事宜的縣政府調(diào)研員王群對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示。

　　鐵路方面同樣急于收回投資成本。當(dāng)初協(xié)議規(guī)定，南昌鐵路局承擔(dān)的費用包括專用線貨場基建工作等。據(jù)知情人士透露，原鐵道部已安排專項資金5000萬元，現(xiàn)已投入了3000余萬元。

　　城投鐵路也是憂心忡忡。由上饒市和信資產(chǎn)評估有限公司提供的“資產(chǎn)評估報告書”顯示，該公司在貨場內(nèi)的土地使用權(quán)、卸油區(qū)及棧橋工程建設(shè)費用、辦理鐵路專用線行政許可、項目環(huán)評、安評等相關(guān)費用市價估值約為2840萬元。

　　“雙方前期在專用線上(鐵路專用線貨場上)的投入金額大約有6000萬元，兩年的財務(wù)損失最低也要1200萬元?！便懭占瘓F(tuán)董事長葉日民說。

　　“銘日油庫投入9000余萬，財務(wù)損失每年上千萬元，這還不算資產(chǎn)折舊、運營利潤及集團(tuán)公司這6年來主要精力的付出。”葉日民坦言，近幾年銘日集團(tuán)絲綢、礦泉、食品等主營業(yè)務(wù)發(fā)展也因此受到制約。

　　然而，盡管雙方都表示希望盡快開通運營，但實際上各有盤算。

　　記者在城投鐵路提供的南昌鐵路局與余干縣政府2014年12月擬定的“備忘錄”中看到：雙方同意以余干縣政府的名義收購南昌鐵路局既已投資建設(shè)的余干鐵路專用線貨場資產(chǎn)(不包括卸油線)。鐵路方面承諾如一次性支付收購款，可以在45天內(nèi)開通專用線。

　　但之后情況又出現(xiàn)了變化。余干縣政府在今年初呈報交通運輸部的最新材料中稱：“建設(shè)余干鐵路專用線貨場南昌鐵路局方面投入的資金是鐵路專項資金，地方政府只承擔(dān)征地、拆遷、辦理相關(guān)手續(xù)費用。經(jīng)我縣與投資企業(yè)反復(fù)協(xié)商，投資企業(yè)因前期投資巨大，無力收購南昌鐵路局既已投資建設(shè)的余干鐵路專用線貨場資產(chǎn)?！?/p>

　　“民資參與，不能成為違約借口”

　　那么，既然有合同在先，這條專用線的開通又為何一再拖延？鐵路系統(tǒng)一位知情人士對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》透露，目前最主要的問題是當(dāng)時簽訂協(xié)議的雙方其實是“國資對國資”，現(xiàn)在卻變成了“國資對民資”，“合作大框架已經(jīng)變了”。

　　記者注意到，在2012年簽訂“合作經(jīng)營意向協(xié)議書”時，城投鐵路是余干縣城投開發(fā)公司的全資子公司。2013年，一份“股東股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議”顯示，城投開發(fā)已將城投鐵路100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給葉靜泰。

　　上述鐵路人士多次對記者強(qiáng)調(diào)：“現(xiàn)在鐵路方面只能和縣政府談，當(dāng)時的框架合同是和它簽的，不可能和民營資本談?！?/p>

　　不過，大成律師事務(wù)所公司治理研究中心秘書長鄭志告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，從民法和合同法一般規(guī)則看，鐵路無權(quán)因為企業(yè)所有制變更而要求解除合同，“除非當(dāng)時簽訂協(xié)議時特別注明只與國有企業(yè)合作，或者寫有‘企業(yè)轉(zhuǎn)變性質(zhì)后合同無效’這樣的反向約定，否則原先的合同依然有效?！?/p>

　　上海律師協(xié)會國資國企業(yè)務(wù)研究委員會副主任曹志龍也對記者表示，若無明確關(guān)于合作伙伴所有制方面的約定，鐵路城投股權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)讓后，協(xié)議上的合作主體并沒有發(fā)生變化，是一種權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓，并不影響原有合同的生效。

　　對于上述鐵路人士“不可能和民資談”的說法，銘日集團(tuán)董事長葉日民表示，“從一開始談項目合作，銘日方面就一直在參與，鐵路方面也是完全知情的?！睋?jù)了解，銘日集團(tuán)在普貨線建設(shè)過程中曾扮演重要角色。2010年余干縣政府與南昌鐵路局簽訂協(xié)議后，余干縣城投開發(fā)公司又與銘日集團(tuán)簽訂過一份補(bǔ)充協(xié)議，明確城投鐵路公司的具體設(shè)立事項及所有費用都由銘日集團(tuán)負(fù)擔(dān)，章程和董事會成員也都由銘日集團(tuán)擬定。

　　值得一提的是，記者在城投鐵路提供的2010年以來南昌鐵路局的多份會議紀(jì)要上看到，銘日集團(tuán)董事長葉日民現(xiàn)身參會人員名單，會議紀(jì)要也都抄送給銘日集團(tuán)。2010年1月28日的一份會議紀(jì)要還明確指出：“指定江西京九物流公司向鐵道部申請專用線行政許可的業(yè)主單位，銘日集團(tuán)為合作伙伴。地方政府和銘日集團(tuán)負(fù)責(zé)辦理該鐵路專用線的立項、安全、消防、環(huán)評文件?！?/p>

　　無奈的民資：先開通鐵路行不行？

　　“其實我們原先并不打算投資鐵路，那是服從政府的要求而進(jìn)入，有關(guān)建設(shè)鐵路的手續(xù)，本應(yīng)是地方的手續(xù)政府辦，鐵路的手續(xù)鐵路辦。而最終無論是地方有關(guān)的或鐵路有關(guān)的手續(xù)全部由我公司去辦。之所以成立一家國字頭的城投鐵路物流公司，也是按照政府和鐵路局的要求，便于對接鐵路企業(yè)而設(shè)立的?！比~日民董事長對現(xiàn)狀表示無奈。

　　他告訴記者，該項目立項后，鐵路方面清楚知曉銘日集團(tuán)的存在和作用。根據(jù)他提供的資料，京九物流、城投鐵路、銘日集團(tuán)曾在2012年8月簽署三方協(xié)議，稱新建專用線附屬油庫有償提供給京九物流、城投鐵路使用。

　　葉日民表示，“2014年7月以前，雙方基本還是圍繞著如何履行合同來談的，也談到了成立合資公司股權(quán)分配的問題，京九物流曾提出擔(dān)心這條普貨線虧本，我們就做了承諾，關(guān)于保底貨源、股份分紅也都各有方案，7月以后情況卻急轉(zhuǎn)直下?！?/p>

　　“南昌鐵路局經(jīng)開處介入后，根本不和我們企業(yè)談，它抓住城投鐵路所有制變更這一點的目的，其實只是想撇開投資企業(yè)單獨和縣政府談，再利用縣政府來對企業(yè)施壓?！比~日民如是說。

　　城投鐵路提供的2014年7月余干縣政府請示江西省工信委出面協(xié)調(diào)的材料中也稱，2013年經(jīng)過兩輪正式面對面協(xié)調(diào)以及多次與各方溝通，曾達(dá)成過共識，“同意先成立合資公司，余干縣政府和京九物流公司分別確定一名聯(lián)系人，專門負(fù)責(zé)籌建合資公司的各項聯(lián)絡(luò)對接，以及推進(jìn)普貨線開通等相關(guān)工作?！?/p>

　　上述材料中還商定：“普貨線開通運營后，為確保穩(wěn)定的貨源，同意由新組建的合資公司與貨主單位簽訂專用線運量互保協(xié)議，約定專用線發(fā)貨量不低于30萬噸?！?/p>

　　城投鐵路法人代表葉靜泰對記者表示，即使還有補(bǔ)充協(xié)議的必要，也應(yīng)該在鐵路開通以后再談，而不是拿是否開通鐵路作為籌碼，“現(xiàn)在還涉及到后續(xù)工程，包括另外一條普貨線和兩條卸油線的基礎(chǔ)建設(shè)，以及配套設(shè)施的投入，誰敢貿(mào)然買下資產(chǎn)呢？”

　　

　　已投入約6000 萬元的鐵路專用線貨場項目擱淺，當(dāng)?shù)乜h政府、投資企業(yè)憂心忡忡。陳剛 攝

　　鐵路隱憂：引入民資后，就要擔(dān)心國資流失問題

　　“跟鐵路確實很難打交道，盡管原鐵道部已經(jīng)拆分，但依然是‘鐵老大’，拆分后政企并沒有真正分開，根源還是出在鐵路體制上，”葉日民對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》直言，“經(jīng)開處屬于管理部門，不是獨立企業(yè)法人，企業(yè)法人是京九物流，但現(xiàn)在真正掌握實權(quán)的還是經(jīng)開處?！?/p>

　　2013年3月，原鐵道部一拆為二，成立中國鐵路總公司和國家鐵路局，其中，中國鐵路總公司承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，承繼原鐵道部的所有合同和債務(wù)，此舉被認(rèn)為最重要的改革目標(biāo)就是政企分開。

　　對此，中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》分析：“鐵路體量太過龐大，要鐵總完全實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)變，變成企業(yè)經(jīng)營形態(tài)，至少還需要5年、10年，因為鐵總不僅是鐵路建設(shè)問題，也包括未來鐵路經(jīng)營規(guī)劃的戰(zhàn)略，未來一段時間內(nèi)還將很大程度上繼續(xù)承擔(dān)行政職能，但應(yīng)該專門設(shè)立一些部門，加強(qiáng)內(nèi)部銜接和行政溝通問題，更好地服務(wù)民營資本?！?/p>

　　有不少民企抱怨說，雖然在2010年5月發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》(即“新36條”)中明確鼓勵民間資本參與鐵路干線、鐵路支線等建設(shè)，鐵路系統(tǒng)對于引入民資的態(tài)度依然非常微妙。

　　對此，有參與此事的鐵路人士私下對記者表示：“我們和國有企業(yè)合作不存在國有資產(chǎn)流失的問題，它如何作價入股我們都沒有顧慮，但引入民資以后，就要擔(dān)心這個問題?！?/p>

　　王磊秘書長則分析，余干這條有民資背景的鐵路能夠修到通車階段，在全國范圍內(nèi)都還是先例，其他民營企業(yè)在與鐵路的合作溝通中也存在諸多顧慮。

　　“前期往往會有一些定點投入，比如線路的整體規(guī)劃、拆遷補(bǔ)償?shù)鹊龋烤故钦l來負(fù)擔(dān)一直是雙方膠著的難題；再比如合作過程中，如果鐵路提出勘測低估，要中途追加預(yù)算投資，到底是否按照分配的股份均攤？如何達(dá)成投入方面的整體共識也不容易?！蓖趵趯τ浾弑硎尽?/p>

　　就余干工業(yè)園鐵路專用線貨場項目一事，記者與南昌鐵路局、京九物流公司聯(lián)系采訪，截至發(fā)稿前，未得到回復(fù)。