互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有能力顛覆傳統(tǒng)汽車業(yè)嗎？在"車聯(lián)網(wǎng)"創(chuàng)業(yè)浪潮中，未來誰最有可能成為飛上天的"豬"？

　　這并非天方夜譚。隨著GPS導航、自動駕駛等新技術的應用，"車聯(lián)網(wǎng)"概念現(xiàn)已火爆異常。超2000億元的市場規(guī)模預期，更讓眾多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽車制造企業(yè)紛紛觸電互聯(lián)網(wǎng)，就連樂視網(wǎng)也在2014年12月宣布，為顛覆Tesla，樂視將正式造車。

　　顯然，基于互聯(lián)網(wǎng)思維的行業(yè)創(chuàng)新正使得"車聯(lián)網(wǎng)"與新能源一樣，成為國內汽車業(yè)追尋的下一個投資熱地。

　　但部分業(yè)內人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，欠缺頂層設計的車聯(lián)網(wǎng)存在先天不足，冒然進入會令人感到不安。

　　界定模糊

　　車聯(lián)網(wǎng)概念引申自物聯(lián)網(wǎng)，根據(jù)行業(yè)背景的各自不同，定義也各不相同。

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（下稱車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟）對其最新定義是：以車內網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡，是能夠實現(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡，是物聯(lián)網(wǎng)技術在交通系統(tǒng)領域的典型應用。

　　"但這種定義有明顯缺陷，即忽略了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，4S店服務、代駕、各種終端APP對于支撐車聯(lián)網(wǎng)有機運作的線下配合。"業(yè)內觀察家張祥向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，一個忽略了產(chǎn)業(yè)鏈線下配合的車聯(lián)網(wǎng)，不管其現(xiàn)在定義的邊界有多大，仍舊顯得過小。因為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條仍處于產(chǎn)業(yè)裂變中，每天發(fā)生的任何一個變革，出現(xiàn)的每一項新生事物，都是前者構成要素，深具經(jīng)濟價值。

　　核心問題是模式定義。張祥認為，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)業(yè)務模式為"輕資產(chǎn)模式"，即"人+機（數(shù)據(jù)庫）+虛擬空間"模式；而車聯(lián)網(wǎng)可以整合汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，甚至向尚未出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)延伸，屬于"互聯(lián)網(wǎng)重資產(chǎn)模式"，因此，車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟的定義缺陷明顯，顯然主要出自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的構想。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹也認為，正是由于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主導車聯(lián)網(wǎng)的定義，邊界界定不充分，才使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)放言以顛覆者姿態(tài)進軍汽車制造業(yè)。"殊不知，這里面雷區(qū)明顯。"他對《財經(jīng)國家周刊》記者說。

　　"雷區(qū)"難繞

　　雷區(qū)出現(xiàn)的根本原因是對市場的爭奪。

　　據(jù)行業(yè)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2014年年底，我國機動車保有量近2.8億輛。如果將這些車都改造成移動互聯(lián)終端，加之汽車產(chǎn)業(yè)鏈條遠遠長過IT產(chǎn)業(yè)鏈條，未來成熟的車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)價值，將遠超現(xiàn)在輕質的互聯(lián)網(wǎng)。

　　"正因為如此，無論是汽車業(yè)，還是互聯(lián)網(wǎng)業(yè)，都在力爭奪得車聯(lián)網(wǎng)構建的主導權，特別是一些標準的確立。而這正是未來的雷區(qū)。"崔東樹說。

　　技術和理念方面的沖突也是個障礙。IT行業(yè)的發(fā)展模式特質是開放共享、資本和技術準入門檻低，甚至專利可以共享和交易；而傳統(tǒng)汽車業(yè)由于關鍵零部件如發(fā)動機、變速箱等方面資金投入巨大，技術共享難度較大。

　　這使得整車企業(yè)在擁抱互聯(lián)網(wǎng)的過程中，嚴守芯片端口不開放（如車載OBD芯片），牟利為第一要務，這是車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在構建車聯(lián)網(wǎng)過程中技術與理念融合的先天挑戰(zhàn)。

　　國家發(fā)改委價格司市場分析師程曉東對《財經(jīng)國家周刊》記者說，對于汽車行業(yè)的國企，如果不能掌握市場主動權，通常他們就不可能有真心參與其中。更何況，汽車行業(yè)與IT行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈構成本身，就有巨大區(qū)別。

　　程曉東認為，中國的IT業(yè)發(fā)展與國際IT行業(yè)水準同步，其產(chǎn)業(yè)鏈構成早就實現(xiàn)成熟的"模塊化"。比如，生產(chǎn)手機，雖然也會面臨某些專利瓶頸，但向類似美國高通公司這樣的企業(yè)上繳專利費，就能有效解決技術短板。但全球汽車業(yè)100多年的競合發(fā)展模式和產(chǎn)業(yè)特性，造成產(chǎn)業(yè)鏈配套模式無法"模塊化"，這就使得車企業(yè)擁抱IT業(yè)，共同構建未來車聯(lián)網(wǎng)過程中，面對這一"雷區(qū)"，需要長時間融合和求解。

　　"不要忘記，即使基于車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)所產(chǎn)生的云數(shù)據(jù)已會遠遠超過現(xiàn)在的輕質互聯(lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)庫未來如何交互、存儲，又是需要協(xié)調電信運營商以及云數(shù)據(jù)運營商的工作。"一位中國電信人士表示，未來車聯(lián)網(wǎng)，不但是重載互聯(lián)網(wǎng)，更需要打通多個壟斷行業(yè)的資源，實現(xiàn)聯(lián)動和有機互動，才可能建設成真正的車聯(lián)網(wǎng)。

　　"2015年有可能成為中國車聯(lián)網(wǎng)真正啟動的元年。"程曉東說。雖然相關部委尚未啟動車聯(lián)網(wǎng)頂層設計的相關研究，但媒體及行業(yè)先行者已經(jīng)開始前瞻性建言發(fā)聲。

　　業(yè)內人士表示，基于"工業(yè)4.0+智能汽車（智能交通）+互聯(lián)網(wǎng)生活方式的便捷端口接入"，應該才是未來理想而成熟的車聯(lián)網(wǎng)形態(tài)?，F(xiàn)在熱炒的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，甚至互聯(lián)網(wǎng)和IT行業(yè)意圖主導車聯(lián)網(wǎng)構建，是把汽車業(yè)想象得過于簡單了，這需要頂層設計盡快跟上，才不會再犯類似新能源汽車落跑的危機。