28日發(fā)生在印尼的亞洲航空客機(jī)失聯(lián)事件，再次將東南亞國(guó)家航空業(yè)安全保障能力問(wèn)題提到了全世界面前。同時(shí)，廉價(jià)航空模式的安全疑慮也隨之被加重。

　　從今年3月8日馬航370航班失聯(lián)、到7月17日馬航17航班在烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)區(qū)上空被擊落，再到這次二度客機(jī)失聯(lián)，人們對(duì)東南亞地區(qū)民航業(yè)安全保障能力的懷疑步步加深。盡管目前尚未有證據(jù)能證明兩次失聯(lián)一定是航空公司方面的直接責(zé)任，但在其后漫長(zhǎng)而無(wú)功的搜索中，則暴露出了相關(guān)國(guó)家在航班管制中出現(xiàn)的漏洞和不足，比如出事后馬航反應(yīng)遲鈍引起世人不滿、比如在鄰國(guó)之間的航管交接區(qū)存在“誰(shuí)都不管”的盲區(qū)，這就為緊急救助和搜尋制造了障礙。

　　而且更能說(shuō)明問(wèn)題的是，馬航17航班明知所經(jīng)過(guò)的烏克蘭東部地區(qū)正在交戰(zhàn)、此前已經(jīng)有多次飛機(jī)被擊落的先例的情況下，依然冒險(xiǎn)強(qiáng)飛，最終釀成慘重的人禍。說(shuō)明企業(yè)的經(jīng)營(yíng)思想，的確存在問(wèn)題。

　　分析東南亞國(guó)家航空業(yè)的悲劇，是為了引鑒自照，查找我國(guó)民航業(yè)可能存在的隱患。

　　首先是我國(guó)正在開(kāi)展的廉價(jià)航空模式是否有安全隱憂問(wèn)題；其次是我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的超高速度是否與安全保障能力相匹配。

　　關(guān)于廉價(jià)航空的安全問(wèn)題，雖然目前沒(méi)有證據(jù)表明，廉價(jià)航空公司安全系數(shù)必然偏低。許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為機(jī)票是否廉價(jià)跟民航客機(jī)是否安全沒(méi)有必然聯(lián)系。但筆者以為，廉價(jià)航空經(jīng)營(yíng)模式理論上沒(méi)有問(wèn)題，不等于在實(shí)踐中不會(huì)變樣。最怕的事情是“特殊性”會(huì)異化為障眼法而掩蓋一般性問(wèn)題。比如飛機(jī)的利用率高以及飛行員工作時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)。這一項(xiàng)就最怕被走樣，而且其本身已經(jīng)有爭(zhēng)議了。

　　眾所周知，廉價(jià)航空之所以廉價(jià)，其手段基本包括機(jī)型單一化、服務(wù)內(nèi)容盡量簡(jiǎn)化、使用偏遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)，以及提高飛機(jī)利用率等。但在所有廉價(jià)手段中，唯獨(dú)提高飛機(jī)利用率這一項(xiàng)與眾不同。它涉及到飛機(jī)以及駕駛員是否疲勞的問(wèn)題。一般的航空公司的飛機(jī)每天平均飛9個(gè)小時(shí)，而廉價(jià)航空的客機(jī)則到達(dá)12-13小時(shí)以上，停站時(shí)間有的只有區(qū)區(qū)20分鐘。留給地面檢修的時(shí)間被擠壓到極限。對(duì)應(yīng)的還有飛行員連續(xù)飛行時(shí)間同步延長(zhǎng)。

　　具體到國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空公司，其很多骨干工作人員都是從大型航空公司高薪挖角而來(lái)，素質(zhì)雖然毋庸置疑，但問(wèn)題是，低成本航空公司通常都是完全市場(chǎng)化的企業(yè)，其急迫的盈利期待和更高的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，要求這些專業(yè)人員必須更加賣力，高薪往往同步付出高強(qiáng)度的工作。這就決定了這些飛行員必須是素質(zhì)更高一籌。否則很難適應(yīng)和勝任。但在我國(guó)飛行員資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了市場(chǎng)需求的前提下，能否保證廉價(jià)航空的特殊需求，就存在極大的疑問(wèn)。

　　返過(guò)來(lái)再看出事的亞洲航空。據(jù)介紹，該公司一直是盡可能保持飛機(jī)清晨就開(kāi)始第一次飛行，而最后一次飛行在午夜結(jié)束。該公司客機(jī)的回轉(zhuǎn)時(shí)間僅為25分鐘。平均來(lái)說(shuō)，亞航每架飛機(jī)每天使用12個(gè)輪檔小時(shí)，高于普通航空公司近4小時(shí)。雖然目前尚不知道這是否與客機(jī)飛行頻繁有關(guān)，但亞洲航空此次出事，卻有業(yè)內(nèi)人士懷疑其頻繁飛行的運(yùn)營(yíng)模式。

　　至于我國(guó)民航業(yè)，高速發(fā)展下，安全保障能力相匹配的問(wèn)題，雖然目前同樣也沒(méi)有權(quán)威的答案。但我們可以發(fā)現(xiàn)，最近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)新出現(xiàn)的航空公司多如牛毛，但平均規(guī)模極其弱小，不到10架飛機(jī)，一旦有一趟航班延誤，要想周轉(zhuǎn)互補(bǔ)，難度就大了?？梢?jiàn)民航局批準(zhǔn)他們成立的資質(zhì)門檻并不高。多家經(jīng)營(yíng)固然有利于市場(chǎng)的快速發(fā)展，但安全管理能否同步跟上，則很值得懷疑，因?yàn)?0年來(lái)先后發(fā)生的包頭空難和伊春空難，都是小公司。雖然目前沒(méi)有明確的規(guī)模與安全的比例線，但新公司與現(xiàn)有民航企業(yè)相比，落差太大，確是不爭(zhēng)的事實(shí)。而對(duì)應(yīng)的事實(shí)是，規(guī)模越大，安全保障能力應(yīng)該越強(qiáng)。當(dāng)然，這里所說(shuō)的大，不是出事的亞航那樣的虛大。

　　據(jù)了解，亞航是一家發(fā)展速度異?？焖佟⒌刭|(zhì)卻不能同步跟上的企業(yè)。其機(jī)隊(duì)規(guī)模的迅速擴(kuò)充，走的是租機(jī)模式。通過(guò)這樣的模式實(shí)現(xiàn)了短時(shí)期內(nèi)的快速擴(kuò)張，即對(duì)規(guī)模達(dá)到300條以上，航線覆蓋40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。這樣的機(jī)隊(duì)，據(jù)說(shuō)存在老化問(wèn)題；出事的企業(yè)，正是亞航快速發(fā)展中在印尼繁殖出的子公司。

　　據(jù)悉，亞航雖然是亞洲最大的廉價(jià)航空公司，但在最近被國(guó)際獨(dú)立航空評(píng)級(jí)網(wǎng)站Airlineratings.com評(píng)級(jí)為四星，安全評(píng)級(jí)為“待定”狀態(tài)。而相比而言，規(guī)模相當(dāng)?shù)陌闹藿菪牵↗etstar），星級(jí)則為七星。

　　內(nèi)外都有鏡鑒，可見(jiàn)中國(guó)民航的確有值得討論的問(wèn)題。