截至2月12日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報(bào)收291點(diǎn)，雖然較上個(gè)交易日回升1個(gè)點(diǎn)，但是仍在300點(diǎn)以下運(yùn)行。目前干散貨運(yùn)輸市場進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，運(yùn)力過剩狀況有增無減，市場氣氛極度悲觀。業(yè)內(nèi)人士稱，航運(yùn)業(yè)正遭遇史上最嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

　　運(yùn)力過剩是航運(yùn)業(yè)困難的罪魁禍?zhǔn)?。全球需求不旺，運(yùn)力仍在不斷增長，這讓航運(yùn)業(yè)深陷泥淖難拔。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至1月底，全球干散貨運(yùn)力總計(jì)10703艘、7.79億載重噸，環(huán)比增加約270萬載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增幅預(yù)期，2016年中國經(jīng)濟(jì)增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運(yùn)市場對(duì)中國需求的擔(dān)憂。

　　全球最大航運(yùn)企業(yè)馬士基航運(yùn)近日公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，其2015年全年盈利13億美元，同比下滑44%，其中四季度更是虧損1.8億美元。這是馬士基航運(yùn)自2012年一季度以來首次出現(xiàn)季度虧損。

　　馬士基首席執(zhí)行官Nils Anderse表示，目前航運(yùn)業(yè)的情況要比2008年還要糟糕，油價(jià)已經(jīng)跌至2008至2009年的最低點(diǎn)并維持了很長一段時(shí)間，短期內(nèi)沒有快速反彈的可能。

　　馬士基航運(yùn)稱，2015年全球集裝箱運(yùn)輸需求量接近于零增長，而集裝箱運(yùn)力增長則達(dá)到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負(fù)增長。馬士基航運(yùn)2015年的平均運(yùn)價(jià)比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運(yùn)價(jià)更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運(yùn)價(jià)已經(jīng)創(chuàng)出歷史新低。

　　船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)Allied Shipbroking在其最新周報(bào)中指出，為了使散運(yùn)市場重歸平衡，船東需要閑置大量運(yùn)力。在目前的行情下，需要閑置至少1400艘散貨船(約占全球船隊(duì)規(guī)模的15%)才能拯救慘淡的干散貨航運(yùn)業(yè)，使散運(yùn)市場重歸平衡。