1月5日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數(shù)（BDI）繼續(xù)下跌，再次突破歷史最低點471點，報收468點。

　　對于該指數(shù)的再創(chuàng)歷史新低的原因，中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析：“BDI指數(shù)下跌主要因為全球經濟下行壓力大，國際貿易相對低迷，且原物料行業(yè)不景氣，大宗商品運輸需求下降；此外，石油等燃料價格低迷，也影響了BDI指數(shù)?！?/p>

　　BDI指數(shù)

　　再創(chuàng)歷史新低

　　回顧歷史，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重產生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型仲介商針對數(shù)條重要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。

　　波羅的海干散貨指數(shù)曾在2008年5月20日達到11793點，創(chuàng)下歷史最高記錄。但是，該指數(shù)在2016年1月5日跌至468點，再次刷新歷史新低。

　　有分析人士指出，中國經濟增速的持續(xù)放緩，對于大宗商品的需求明顯減弱，對BDI指數(shù)造成較大打擊。作為鐵礦石最大的消費國——中國今年鋼廠減產預期不斷升溫，乃至鋼企煤企的兼并重組預期，均將導致鐵礦石的進口量繼續(xù)下滑；加之過去幾年，船舶運力增長明顯，這也造成了當前航運市場處于運能過剩狀態(tài)，對運費形成下行壓力；再者，OPEC國家對于當前的原油產量仍然表示不會進行減產，油價將繼續(xù)承壓運行，這也不利于運費的回暖；最后，連續(xù)升溫的美聯(lián)儲加息預期，也進一步打擊了大宗商品市場，對BDI指數(shù)起到偏空影響。

　　據業(yè)內人士向《證券日報》記者表示，由于煤炭需求量的減少，國內煤炭運輸量明顯下降。而與煤炭相關的運輸行業(yè)也因此受到影響。

　　干散貨海運企業(yè)

　　或成破產潮導火索

　　2016年1月5日，上海國際航運研究中心發(fā)布了2015年第四季度中國航運景氣報告稱，2015年第四季度中國航運景氣指數(shù)為83.37點，已經連續(xù)四個季度處于不景氣區(qū)間；中國航運信心指數(shù)為51.44點，已經連續(xù)四年半處于不景氣區(qū)間；中國的船公司、港口企業(yè)和航運服務企業(yè)的景氣指數(shù)值均處于不景氣區(qū)間，整體經營情況不斷惡化，行業(yè)進入深度調整期。

　　該報告分析，2016航運破產重組潮將一觸即發(fā)，其中，一季度中國航運企業(yè)經營壓力繼續(xù)增大，干散貨海運企業(yè)或將成破產潮的導火索。“目前，船公司經營狀況每況愈下，干散貨海運行業(yè)逼近破產潮邊緣?！?/p>

　　回顧2015年，全球已有多家老牌航運公司宣告破產。其中，丹麥老牌航運商Copenship于2月初申請破產；同期，大連威蘭德航運公司于美國德克薩斯州正式申請破產保護；3月份，韓國最大干散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破產程序；7月份，三善航運公司（Samsun Logix）6年來第2次向法庭申請破保。據西英船東互保協(xié)會（West of England P&I Club）報告，該公司已于7月3日向首爾中央地區(qū)法庭申請啟動重組流程；9月份，船東英國Ceona Offshore旗下的9家子公司已進入接管程序；9月29日，日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當?shù)胤ㄔ禾峤簧暾埰飘a，進行債務重組流程。

　　在BDI指數(shù)不斷刷新歷史下限，屢屢跌破歷史新低的現(xiàn)在，業(yè)內對于航運業(yè)的未來前景普遍持悲觀態(tài)度。

　　全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。

　　去年10月份，倫敦航運咨詢公司Drewry稱，由于全球貿易放緩和大型貨輪密集交付，集裝箱航運還將經歷3年的運力過剩和財政困境。

　　而根據中國航運景氣調查顯示，超六成企業(yè)認為2016年BDI將低于800點，2016年，大宗散貨下游需求仍將進一步下滑，海運需求增長或將出現(xiàn)一定程度的下滑，而運力短期內難進行有效消化，國際干散貨海運市場總體情況仍將十分嚴峻。

　　對于未來的BDI指數(shù)走勢，中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析：“全球經濟景氣度短期內難有好轉，國際原物料市場供過于求的局面仍將持續(xù)，國際油價下行壓力大，BDI后期或呈現(xiàn)波動下滑的趨勢?！?/p>

　　航運央企重組

　　“抱團取暖”

　　中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者表示：“航運業(yè)渡過難關可以從以下兩個方面著手：一是變賣出售部分經濟性能較差船舶，降低企業(yè)經營成本，提高整體競爭力的同時，能夠緩解市場運力過剩的矛盾；二是企業(yè)之間抱團取暖，通過聯(lián)盟、合作甚至是并購的方式，加快業(yè)務整合和產業(yè)鏈上下游之間的融合，以提高企業(yè)抗風險能力?！?/p>

　　事實上，在航運業(yè)接連傳出破產消息的同時，業(yè)內的并購重組也開始逐漸增多。即使是國內的四大航運央企巨頭也難以避免并購重組的命運。

　　2015年12月25日，中海集團和中遠集團旗下上市公司公布重組方案并復牌。2015年12月30日，中外運長航集團旗下上市公司發(fā)布公告稱，中外運長航集團將整體并入招商局集團，成為其全資子公司。2016年1月4日，經國務院批準，中遠集團與中國海運重組成立中國遠洋海運集團有限公司。

　　對于央企四大航運巨頭的重組行為，有業(yè)內人士評價：“無論是中遠集團和中海集團的整合，還是中外運長航集團并入招商局集團，都是在央企改革的背景下進行的重組自救?！?/p>

　　上述業(yè)內人士分析，自2008年全球金融危機以來，航運業(yè)已經經歷了多年寒冬，目前仍未有任何復蘇跡象。整個行業(yè)供大于求、虧損嚴重，重組、破產事件不斷發(fā)生。在這樣的背景下，國內航運央企進行整合重組勢在必行。

　　中原證券行業(yè)研究員分析，中海集團和中遠集團按照細分業(yè)務的整合且并將虧損大戶干散貨航運業(yè)務從上市公司中剝離，有利于各上市平臺后續(xù)的穩(wěn)定經營和盈利。而中外運長航集團納入招商局集團，且已在VLCC油運業(yè)務上進行深度合作，也是在招商局這一更大的平臺下，發(fā)展航運產業(yè)并突出重點業(yè)務發(fā)展的重大戰(zhàn)略?！皩τ诤竭\板塊，我們需要看到各家上市公司的積極自救但也不能回避整體行業(yè)的羸弱，因此給予板塊‘同步大市’的投資評級，后期將積極關注整合效果和所帶來的投資機會?！?/p>

　　不過，也有業(yè)內人士指出，全球經濟增長乏力，航運業(yè)仍處于行業(yè)低迷期，業(yè)務整合效果尚待觀察。（記者 矯 月）