臺灣地處季風帶和強對流天氣多發(fā)區(qū)，島內(nèi)航線多為短途支線，所使用的ATR等渦輪螺槳客機飛行高度、速度等都不如大型噴氣式客機，這些都無疑增大了這類飛機、航班的事故隱患，也無疑要求更有力的安全保障措施。

　　2月4日，臺灣復興航空一架自臺北松山飛往金門，執(zhí)行GE235航班的ATR-72支線客機在基隆河新北市河段墜毀，機上58名乘員全部墜河，截至目前已知至少有23人遇難。

　　這是復興航空成立64年來第6次機毀人亡事故，也是該航空公司ATR-72渦輪螺槳支線客機第8次事故暨第4次墜機。該航空公司第一次ATR-72墜機是1995年1月30日的GE510A撞山事故，此前最近一次，則是去年7月23日GE222航班在澎湖墜機、導致48人死亡的事故，如此大密度的事故，且事故集中在同一種機型，在世界范圍內(nèi)也是罕見的。

　　據(jù)臺灣民航局消息稱，此次失事的客機是ATR系列最新型號，去年4月剛投入運營，今年1月即進行大修，也就是說，這架客機從投入航線運營到大修不過10個月，從大修到失事更不到一個月。

　　去年GE222空難的原因被歸結為天氣惡劣和調(diào)度不當，但此次空難時天氣情況良好。不僅如此，據(jù)悉執(zhí)行本次航班的3名機組人員最短的也有4914小時飛行時間，最長的竟達16121小時，飛行經(jīng)驗十分豐富，這從飛機失事后能夠在漲潮的基隆河上迫降、不至造成更大傷亡上就可見一斑。

　　正如許多島內(nèi)外觀察家所言，臺灣有關方面在民航事故調(diào)查問題上存在一些效率問題，許多著名空難的成因、責任長期混沌，甚至成為不解之謎。即以復興航空為例，該公司最早一次機毀人亡空難，是1958年10月1日的“藍天鵝”包機空難，由于該機墜海時機特殊、部分乘員身份敏感，直到2012年螺旋槳意外出水，事故調(diào)查才重啟。去年GE222空難的責任分配問題，至今也仍有許多爭議。

　　臺灣地處季風帶和強對流天氣多發(fā)區(qū)，氣候復雜多變，島內(nèi)航線多為短途支線，所使用的ATR等渦輪螺槳客機飛行高度、速度等都不如大型噴氣式客機，這些都無疑增大了這類飛機、航班的事故隱患，也無疑要求更有力的安全保障措施。

　　復興航空的ATR系列客機屢屢發(fā)生重大事故，但事后調(diào)查卻常常輕描淡寫。這架失事客機究竟何以交付不久即大修，大修不久即失事，整個流程中有無原本可避免的疏漏，都是需要認真交代的。

　　ATR-72的航線多系飛往離島，前往臺灣旅游的大陸觀光客只要去這些離島游覽，對這樣的航班便幾乎避無可避。而此次失事的GE235系飛金門，金門又是“小三通”的接駁地，這些都注定了大陸乘客會密集出現(xiàn)在ATR支線飛機上，此次失事航班上就有多達31人的大陸客群體（兩個旅行團和4名自由行客人）。

　　由此可見，臺灣支線客機的安全，不僅關乎臺灣島內(nèi)乘客、如今也越來越關乎大陸乘客的生命、財產(chǎn)安危，對此復興航空和臺灣有關部門需要作出縝密調(diào)查和認真交代，大陸相關部門也應予以跟進和關注。

　　□陶短房（學者）

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