新華社東京2月2日專電(記者藍建中)臨近春節(jié)，中國的交通系統(tǒng)面臨巨大壓力，廣州火車站甚至出現(xiàn)5萬人滯留的情況。在日本，每逢陽歷新年、五一黃金周等節(jié)假日也會出現(xiàn)類似中國春運的出行高峰，新干線的乘車率甚至達到120%。不過，得益于從地面到空中完善的基礎設施網(wǎng)絡，日本“春運”的壓力沒有中國這么大。

　　日本在國民能買得起私家車前就已建立了完善的交通網(wǎng)絡。日本在上世紀實施“所得倍增計劃”的時候，建設了一直到現(xiàn)在仍在支持日本經(jīng)濟的基礎設施，比如名神(名古屋至神戶)和東名(東京至名古屋)高速公路、東海道新干線等。

　　1964年東海道新干線開通，這是日本的第一條新干線。如今，新干線基本已經(jīng)覆蓋全國，北到北海道札幌，南到九州鹿兒島，全都被新干線聯(lián)系在一起，抵達新干線再換乘地方的軌道交通和公共汽車，基本可以到達各個角落。

　　雖然新干線的速度已經(jīng)很快了，但在快節(jié)奏的日本社會，很多人還是愿意乘坐更快的飛機出行。如今，日本全國有82處由國家、地方政府、公司等管理的各類機場，一些遠離本土的小島也建有自己的機場?？紤]到日本國土面積只有37萬平方公里，這個密度是非常高的。

　　機場多，航班多，使得日本人去稍遠的城市都愿意乘坐飛機。比如，從東京到福岡，盡管乘坐新干線只有5個小時，但是仍有很多人選擇從東京羽田機場乘飛機，只需要不到兩個小時就能到達。

　　在鐵路運輸方面，除了時速約為300公里的新干線，日本地方的軌道交通也實現(xiàn)了高標準的“安全”“準時”“迅速”和“舒適”。其中，城郊軌道交通的最高時速為100公里左右。“城郊”軌道交通的起點一般都在市內(nèi)環(huán)線上，有多個起點。通往近遠郊的“城郊”軌道交通，在同一線路上交替開“快車”“準快車”和站站停的慢車，可使沿途遠郊車站和近郊車站抵達市區(qū)的時間相差不多。

　　各地的城郊軌道交通也形成了一個整體的網(wǎng)絡。從理論上說，如果不吝惜時間，無需乘坐新干線，多次換乘之后，乘坐普通的軌道交通也能抵達全國各地。

　　截至2010年4月1日，日本高速路總長度為9126.8公里，在總面積約37萬平方公里、地形狹長的島國，幾乎也達到了全覆蓋。此外，日本的國道幾乎很少遇到堵車，所以駕車出行非常方便。

　　每年5月的黃金周、8月的盂蘭盆節(jié)、12月底到1月初的年末年初，高速路路況都非常復雜。為了緩解擁堵，日本采取擴大道路寬度、增加車線、建設路途相近的平行復線等措施。比如，第二名神(名古屋至神戶)和第二東名高速(東京至名古屋)的建設就極大地緩解了名神和東名高速路的擁堵。因為高速路收費也是堵車的主要原因，通過優(yōu)惠措施大力推廣ETC(電子收費系統(tǒng))也在一定程度上緩解了擁堵。

　　行駛在高速路上的長途大巴由于票價低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更為便宜。例如，從東京到大阪，乘坐新干線需要1.4萬多日元(約合760元人民幣)，但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元(約合190元人民幣)，因此不少尚在打工的大學生常選擇夜行大巴。

　　中國的春運壓力大還和大批農(nóng)民工利用春節(jié)返鄉(xiāng)和家人團聚有關。日本雖然也有戶籍制度，但是農(nóng)村人口向城市移動是完全自由的，來自農(nóng)村的人口能夠大規(guī)模定居到城市，平等享受各種公共服務。由于可以定居到大城市，家人子女也隨同前來，所以新年也不見得非要回鄉(xiāng)團聚。

　　從上世紀60年代開始，日本政府注重分散工業(yè)，避免向大城市集中，增加了農(nóng)村和地方的就業(yè)機會，使得農(nóng)村勞動者留在地方就有工作機會。由于工業(yè)的分散，農(nóng)民在家門口就有上班機會，無需進城，從而也就不會出現(xiàn)返鄉(xiāng)潮。2000年之后，幾乎不再存在原有定義的利用農(nóng)閑到建筑工地等賺錢的打工者。

　　2005年，日本的城市化率已達到86.3%，絕大多數(shù)人能享受便利的城市交通系統(tǒng)。農(nóng)村地區(qū)的私家車擁有密度更高，甚至人手一輛車，因此農(nóng)民出行也極為便利。

　　完善的基礎設施使得到日本國內(nèi)任何一個角落，甚至偏遠的島嶼，都如同在市內(nèi)乘坐公共汽車一樣快捷、便利。