在持續(xù)疲弱的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上一直保持一抹“亮色”的馬士基，最終在今年三季度出現(xiàn)盈利預(yù)警。據(jù)外媒報(bào)導(dǎo)，馬士基集團(tuán)日前下調(diào)了全年的收益預(yù)測(cè)，主要原因在于集裝箱航運(yùn)的全球需求一直弱于預(yù)期。馬士基航運(yùn)公司預(yù)計(jì)全年基本收益為16億美元，低于早前超過22億美元的預(yù)測(cè)。數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運(yùn)第三季度的凈利潤(rùn)為7.78億美元，幾乎只是去年同期利潤(rùn)（14.7億美元）的一半。

　　最新消息是，G6聯(lián)盟計(jì)劃取消11月和12月開航的亞洲—地中海和亞洲—?dú)W洲航線，以應(yīng)對(duì)預(yù)期中的低需求量。為了努力維持現(xiàn)有市場(chǎng)費(fèi)率，取消航線服務(wù)正在成為行業(yè)趨勢(shì)。此前2M聯(lián)盟宣布計(jì)劃減少亞洲—黑海的服務(wù)航次，G6聯(lián)盟成員宣布在冬季削減亞洲—北美的服務(wù)航次。而過去3個(gè)月，G6聯(lián)盟已取消了16條航線，大多是亞歐貿(mào)易航線。

　　全球集裝箱航運(yùn)業(yè)正面臨著一系列可怕預(yù)測(cè)。

　　運(yùn)價(jià)底部掙扎

　　當(dāng)前亞歐航線費(fèi)率已猛烈跌至承運(yùn)人盈虧平衡水平以下，亞歐航線貨運(yùn)量也逐年降低。上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，上周亞歐航線即期費(fèi)率跌至233美元/TEU，比2014年同期下跌了67%。

　　在上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《2015年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)三季度回顧與四季度展望》報(bào)告中，不斷走低的趨勢(shì)更是明顯。數(shù)據(jù)顯示，截至9月中旬，今年第三季度中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)均值821.08，同比大跌25%。三季度美西、美東航線平均運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)同比均下跌15%左右；歐洲航線下跌近四成，地中海航線更是跌幅過半。僅有近洋航線特別是日本航線由于其貨量的平穩(wěn)增長(zhǎng)，以及船公司艙位的縮減，運(yùn)價(jià)有所回升。同期上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的第三季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告顯示，不僅中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)創(chuàng)下三年來的新低，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)景氣指數(shù)更是跌至三年半來的最低點(diǎn)。2015年第三季度，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的景氣指數(shù)為82.54點(diǎn)，較上一季度下跌5.18%，處于相對(duì)不景氣區(qū)間。伴隨經(jīng)營(yíng)狀況的持續(xù)蕭條，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)信心指數(shù)也小幅下降，由上季度的43.57點(diǎn)下跌3.69%到本季度的39.88點(diǎn)，繼續(xù)處于較重不景氣區(qū)間。企業(yè)所有的經(jīng)營(yíng)指標(biāo)全部處于不景氣區(qū)間，艙位利用率、運(yùn)價(jià)與貸款負(fù)債惡化趨勢(shì)最為嚴(yán)重，都處于較為不景氣區(qū)間。受此影響，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)投入市場(chǎng)的運(yùn)力開始削減。集裝箱運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)力投放景氣指數(shù)為89.17點(diǎn)，較上季度大幅下滑。

　　Drewry和新加坡清算所（CLTX）聯(lián)合發(fā)布的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）顯示：上海至鹿特丹航線10月平均運(yùn)價(jià)為648美元/FEU；上海至熱那亞航線10月平均運(yùn)價(jià)為531.3美元/FEU；上海至洛杉磯航線10月平均運(yùn)價(jià)為1313美元/FEU；上海至紐約航線10月平均運(yùn)價(jià)為2365美元/FEU。

　　針對(duì)運(yùn)價(jià)，馬士基公司也表示，與去年同期相比，每40英尺的集裝箱在所有遠(yuǎn)洋航線的平均價(jià)格第三季度下跌超過500美元?！斑\(yùn)價(jià)顯著下降，目前的市場(chǎng)價(jià)格形勢(shì)對(duì)每個(gè)人來說都非常具有挑戰(zhàn)性?！?/p>

　　嚴(yán)峻形勢(shì)短期難改

　　在過去幾年中，世界班輪業(yè)不斷向著聯(lián)盟化、大船化方向發(fā)展，以努力削減成本。但在全球貿(mào)易元?dú)獯髠谋尘跋?，航運(yùn)業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能過剩暴露無遺。業(yè)界普遍認(rèn)為，大船集中交付的沖擊，是導(dǎo)致主要航線運(yùn)費(fèi)下滑的原因。

　　2015年集運(yùn)市場(chǎng)適逢交船高峰期，各航運(yùn)公司新造集裝箱船密集排定交付運(yùn)營(yíng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年至少150艘新船交付、運(yùn)力突破127萬TEU。僅用7個(gè)月時(shí)間，全球船隊(duì)就從1月下旬的1900萬TEU擴(kuò)大到如今2000萬TEU。全球集裝箱船隊(duì)創(chuàng)紀(jì)錄，在最短時(shí)間內(nèi)新增100萬TEU。國(guó)際航運(yùn)經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)分析師估計(jì)，在一些最繁忙的遠(yuǎn)洋貿(mào)易航線，航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力比其需求要高出30%。

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析師張永鋒也表示，大船集中交付對(duì)班輪公司原有航線布局產(chǎn)生重要影響，將引發(fā)新一輪船舶升級(jí)與調(diào)整，也將會(huì)對(duì)次干航線和支線產(chǎn)生一定沖擊。當(dāng)前全球四大班輪聯(lián)盟都采取了空前的撤船力度，也是希望減少大船交付對(duì)于已經(jīng)處于底部掙扎的市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的影響，同時(shí)也為下一步船舶升級(jí)做準(zhǔn)備。

　　事實(shí)上，今年下半年，各大班輪公司輪番減船，其中四大班輪聯(lián)盟停航力度空前。過去兩周，閑置船隊(duì)增加了105TEU，達(dá)58萬TEU，占全球總運(yùn)量的3%，是2014年4月以來的最高水平。

　　削減運(yùn)力，提升主要航線集裝箱艙位利用率，能否帶來運(yùn)價(jià)的如期反彈?上海國(guó)際航運(yùn)研究中心在《2015年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)三季度回顧與四季度展望》報(bào)告中預(yù)測(cè)，由于全球經(jīng)濟(jì)前景并不樂觀，且超大型集裝箱陸續(xù)交付，雖然船公司可以采取停航措施以削減運(yùn)力，但各航線上的船舶大型化將進(jìn)一步凸顯。從市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)端看，運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將保持低位，反彈空間受限，指數(shù)均值維持在800~900點(diǎn)水平，難以突破900點(diǎn)。

　　在看不到什么起色的班輪市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)“一帶一路”建設(shè)所創(chuàng)造的機(jī)遇寄予厚望成為國(guó)際航運(yùn)人士的共識(shí)。出席近日舉行的第九屆泛太平洋海運(yùn)亞洲大會(huì)的眾多航運(yùn)高管認(rèn)為，中國(guó)在陸運(yùn)和海運(yùn)方面連接歐洲和非洲的激勵(lì)措施，可能會(huì)在未來十年帶來25億美元的貿(mào)易額，相關(guān)航運(yùn)及物流企業(yè)可以搶先布局。