2012年以來，首都機場一直是全球第二繁忙的機場，單日高峰架次為1816架次，平均每天起降1594架次。而在歐美機場，最繁忙航段日均流量一般不超過400架次，否則會立即采取空中分流等措施。

　　根據中國民用航空局《2014年全國民航航班運行效率報告》， “在空中和地面保障資源嚴重不足的情況下，中國航班起降架次由2006年的340萬架次增至2014年的750萬架次，增長了130%，年均增長達10.8%。”報告稱，“華北、華東和中南地區(qū)的航班量幾乎已達飽和。”

　　總之，中國的天空正變得越來越擁擠。

　　有限的航班時刻資源與快速增長的市場需求之間產生的矛盾，也在日益突出。可以說，一個時刻決定了一條航線的含金量，而航線則攸關一家航空公司的生死。

　　航線與時刻，中國的天空如何分配？

　　“珍貴”的首都機場

　　通常，每天早7點至晚10點之間的15個小時，是航班繁忙的時段。根據《2014年全國民航航班運行效率報告》，這一時段內，北京、上海虹橋、廣州、深圳、成都和重慶的機場，平均小時起降架次都超過了民航局公布的小時容量。

　　在北京首都國際機場，這個數字是90架次左右。

　　經常乘飛機的旅客都有體驗，待上客、關閉艙門后，總聽到機長通知，即飛機正在等待起飛命令，能在原定起飛時間半小時至1小時后起飛，基本是常態(tài)。如果在流量控制的狀態(tài)下，本來間隔2分鐘就能放行一架飛機，現(xiàn)在可能間隔5分鐘、10分鐘?！斑@意味著，真正的起飛時間可能在兩小時后?！蹦虾綑C長王建鋒閉著眼睛也能感受到客艙里乘客的急躁情緒。

　　“能排上航班時刻還算好的，現(xiàn)在的問題是：一線城市、四大機場的航權越來越難拿到。”曾在某航空公司專門負責跑航線時刻審批的杜向然，親歷過爭搶時刻的激烈場面。

　　日益增長的航班需求與空域資源的緊張、機場時刻緊缺，矛盾越來越突出。

　　“像京滬這樣的熱門航線，好的‘時刻’一年凈利潤將近9億元，但新進入者已經很難再拿到。”吳鵬飛一直從事航空工程咨詢工作。在航空圈子里，他聽到太多后來者的抱怨。

　　“曾經像菜市場一樣”

　　每半年一次換航季召開全國航班時刻協(xié)調會，令杜向然印象最深?！跋那锖郊居?個月，冬春航季5個月。換季時幾乎全國所有航空公司做運力的人都會去，從領導、中層干部到時刻協(xié)調員，一個公司浩浩蕩蕩幾十甚至上百人都會來北京?！?/p>

　　.每年全國7個地區(qū)管理局會留出三四天時間集中辦公，用以協(xié)調航班時刻?！耙郧拜喠髯鰱|，最近兩次是統(tǒng)一找家酒店，開七八間會議室，一起開會?！卑凑彰窈綄＜覄⒐獠诺恼f法，“很早以前協(xié)調會就像菜市場一次，現(xiàn)場亂哄哄的?，F(xiàn)在來的人少了，秩序好多了。”.

　　“在分配過程中，如果三四家公司同時要一個時刻，就會參考各公司的航班正常執(zhí)行率不低于80%等具體指標。如果航班正常率低，航空公司可寫申訴材料說明原因——軍事行動導致空中管制、連續(xù)來臺風等等，民航局也會酌情考慮?！眲⒐獠叛a充。

　　三大航優(yōu)先

　　提交航班時刻申請后，杜向然時常要登錄中國民航航班時刻協(xié)調與預先飛行計劃管理系統(tǒng)（簡稱SPMS，輔助用戶對日常飛行計劃自動化處理的信息化系統(tǒng)，屬于中國民航流量管理的一個子系統(tǒng)），查看審批狀態(tài)。

　　劉光才說，“一般時刻分配給誰都有優(yōu)先原則，比如主基地公司優(yōu)先，國航、東航、南航三大航優(yōu)先，適度考慮扶持新開航空公司等等?！?/p>

　　國際上，對于航班時刻的分配，一般也遵循“歷史時刻優(yōu)先”的原則。如果航空公司在冬春和夏秋兩個航季都申請同一時刻并獲得批準，以后就有可能變成固定航班繼續(xù)使用。如果一個航季使用率未達80%，則可能被收回重新分配。

　　目前，中國民航局對旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等地的大型機場實行航班總量控制。首都、浦東、虹橋、白云機場等十大機場目前覆蓋了中國三分之二以上的民航市場份額和絕大多數高收益航線。

　　盡管全球航空公司毛利潤近幾年來一直徘徊在2%左右，但動輒上億元的航材采購注定了民航業(yè)高資本、高投入的特性。

　　2002年民航完成行業(yè)重組時，全行業(yè)累積收入只有1018億元、利潤7億多元，而到2014年時已升至6189.6億元、利潤總額288.9億元?？焖侔l(fā)展和巨大空間，與稀缺的行業(yè)資源、有待簡化的審批制度形成矛盾。

　　能夠拿到黃金航線高峰時刻，就等于取得了只賺不賠的保證書，而擁擠的機場和航路，也注定了僧多粥少的格局。

　　而在航線時刻資源稀缺的另一面，“時刻資源依賴物理基礎、機場設施，例如跑道、滑行道。但機場容量擴張不僅要占用大量土地資源，還有噪音、大氣污染等限制了機場設施的建設數量及時間進度。”杜向然認為，“依靠新機場增加大量新的時刻資源也不是長久之計?！?/p>

　　“最關鍵的還是目前機場運行保障能力不夠強。”在杜向然看來，“除了一線城市機場一小時保證60、40架次航班外，西安、沈陽等地往往只能保證一小時20架次航班。當機場繁忙時段達到80多架次時，機場當然會不堪重負，勢必要開始流量控制?！?/p>