□本報特約撰稿人 楊蕤

　　制造業(yè)的基礎地位決定了一個國家或地區(qū)經(jīng)濟的長期發(fā)展前景，與世界先進水平相比，我國的制造業(yè)仍處于大而不強的狀態(tài)。前不久，國務院公布了《中國制造2025》規(guī)劃，提出了中國制造強國建設三個十年的“三步走”戰(zhàn)略，是第一個十年的行動綱領。該規(guī)劃明確提出，要大力發(fā)展航空航天制造業(yè)，推動直升機和通用飛機產(chǎn)業(yè)化，這為通航制造業(yè)的發(fā)展提供了良好的發(fā)展契機。

　　產(chǎn)業(yè)布局初現(xiàn)

　　目前，我國從事通用飛機主機制造的廠商達到10余家，各地從事（含籌建）通用航空制造業(yè)的航空產(chǎn)業(yè)園（含國家級）則超過40家。其中，國家發(fā)改委批準建設了10個航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，分別是西安閻良國家航空高技術產(chǎn)業(yè)基地、珠海航空產(chǎn)業(yè)園、北京航空產(chǎn)業(yè)園、長春航空產(chǎn)業(yè)園、南昌航空工業(yè)城、天津濱海航空城、成飛航空高技術產(chǎn)業(yè)園、沈陽航空產(chǎn)業(yè)園、寶雞航空裝備產(chǎn)業(yè)園、株洲航空城等。部分民營企業(yè)也計劃從事通航飛機制造業(yè)相關的工作。

　　從產(chǎn)品地域分布方面看，我國通用航空制造業(yè)已基本形成產(chǎn)業(yè)布局雛形，依托哈爾濱、石家莊、珠海、成都和荊門等優(yōu)勢地區(qū)發(fā)展大中型通用飛機、公務機和特種飛行器，依托景德鎮(zhèn)、哈爾濱和天津等優(yōu)勢地區(qū)發(fā)展大中型直升機，多地航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)和企業(yè)發(fā)展輕小型通用飛機和直升機。

　　《中國制造2025》計劃到2020年基本實現(xiàn)工業(yè)化，提高制造業(yè)的信息化水平。截至2013年底，我國制造生產(chǎn)的通用飛機交付51架，累計交付482架；特種飛機交付13架，累計交付65架；直升機交付26架，累計交付81架。目前，我國的通航制造企業(yè)數(shù)量有限，且規(guī)模較小，年交付量少與產(chǎn)值低，在產(chǎn)機型種類少，沒有形成產(chǎn)品譜系。整體而言，我國通航制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模與歐美等通航制造大國存在一定的差距。

　　與此同時，國產(chǎn)通用飛機大都集中在低附加值的浮空器、無人機、活塞類飛機、輕小型飛機等方面，渦槳類飛機有一定發(fā)展，但高附加值的噴氣類公務機基本處于空白階段。從制造企業(yè)來看，專門從事通用飛機制造技術和通用航空技術研究的單位較少，研發(fā)能力弱，創(chuàng)新能力有待增強，在產(chǎn)機型的國際競爭力不強，除運12飛機外，幾乎沒有飛機出口。另外，我國通用航空適航審定能力有待提高，行業(yè)監(jiān)管部門適航審定經(jīng)驗的積累以及資源的增加難以一蹴而就，尚待與制造商的研發(fā)制造能力同步提高。

　　國際合作成為趨勢

　　近年來，在通用航空器制造領域，與國際合資、合作和并購國外廠商的企業(yè)日趨增加。中航通飛收購了美國西瑞的全部股權，利用西瑞的輕型飛機產(chǎn)品逐漸在國內飛行培訓市場上占據(jù)了一席之地。重慶直升機投資有限公司2013年初收購了美國恩斯特龍直升機公司全部股權，將重慶兩江新區(qū)作為其總裝生產(chǎn)重心，開展恩斯特龍直升機的整機組裝工作。北京通用航空有限公司與新西蘭太平洋航空航天有限公司合資合作生產(chǎn)P750單發(fā)多用途渦槳飛機，計劃開展多種通航飛機的制造業(yè)務。河南地產(chǎn)企業(yè)美景集團收購了美國穆尼航空股份有限公司，主要生產(chǎn)單發(fā)活塞飛機，在鄭州開展飛機零部件的生產(chǎn)制造業(yè)務。

　　在噴氣式公務機制造領域，巴航工業(yè)同中航工業(yè)成立了合資企業(yè)哈爾濱安博威飛機工業(yè)有限公司，從2012年開始，將EMB-145支線飛機的生產(chǎn)線轉產(chǎn)萊格賽600/650公務機，已交付2架。美國塞斯納公司計劃與中航通飛合作，在珠海完成賽斯納獎狀XLS+公務機的總裝工作，并計劃與中航裝備在成都合作生產(chǎn)獎狀君主和獎狀緯度。

　　我國現(xiàn)有的通用航空器制造，其國際合作模式主要呈現(xiàn)出兩種形式，一是跨國兼并重組，即通過獲得其他通航制造企業(yè)的所有權以控制其經(jīng)營資源實現(xiàn)企業(yè)增長，比如我國的中航通飛以公司合并的方式全資收購了美國西瑞公司100%的股權；二是跨國合資經(jīng)營，即兩家或多家獨立企業(yè)共同出資成立新企業(yè)進行生產(chǎn)經(jīng)營活動，比如中航通飛華北飛機工業(yè)有限公司與美國德事隆遠東私人有限公司簽署協(xié)議共同出資成立石家莊中航賽斯納飛機有限公司，主要從事全球暢銷機型——凱旋208——的總裝、噴漆、測試、內飾安裝、客戶改裝、試飛，以及飛機交付工作，合資企業(yè)生產(chǎn)的首批208B飛機已舉行下線交付儀式。

　　通航制造的跨國合資經(jīng)營則主要表現(xiàn)為上下游企業(yè)合資企業(yè)、共同研發(fā)與銷售的合資企業(yè)、業(yè)務加強型合資企業(yè)3種形式。這種合作形式的優(yōu)勢體現(xiàn)在，合作雙方可增強現(xiàn)有業(yè)務能力，可引進國外的成熟機型和先進技術，減少雙方的財務風險，實現(xiàn)企業(yè)間的真正融合；利于雙方企業(yè)的多元化經(jīng)營，實現(xiàn)合資雙方的共贏。但是，跨國合資經(jīng)營模式首先面臨的挑戰(zhàn)就是合資企業(yè)的管理模式選擇，雙方如何處理差異和分歧是經(jīng)營管理的重要問題；另外，良好的收益分配模式也是雙方企業(yè)合作共贏的重要基礎。

　　目前，有意采用跨國合資經(jīng)營模式的國外通航制造商一般表現(xiàn)為具有自身成熟機型和穩(wěn)定客戶市場，經(jīng)營狀況尚可，但產(chǎn)品難以成為國內市場主流的企業(yè)。這些企業(yè)在選擇合作伙伴的時候，傾向于具有航空制造背景的大型制造企業(yè)，那些缺乏航空制造基礎的企業(yè)較難通過跨國合資經(jīng)營的形式生產(chǎn)通用航空器，但可引進一些航模和無人機的制造商進行合資經(jīng)營，以減少財務風險。

　　通航制造的跨國兼并重組模式主要包括承擔債務式、出資購買式、控股式、授權經(jīng)營式和合并式5種。這種發(fā)展模式的主要優(yōu)勢體現(xiàn)在，一是可打破外國通用航空器的貿易壁壘，較快速度的進入國內市場；二是可以迅速獲取國外企業(yè)的先進技術和成熟機型，以及相應的技術人才，為自身發(fā)展提供有力的人員和技術支撐；三是可形成一定的規(guī)模效應，借助自身現(xiàn)有資源稟賦并購國外的通用航空制造企業(yè)，可為企業(yè)提供一定的規(guī)模經(jīng)濟效益。

　　跨國兼并重組須謹慎

　　盡管這是獲取國外企業(yè)先進技術和人才的捷徑，但是跨國兼并重組仍有很大的風險與挑戰(zhàn)，企業(yè)作出選擇時必須謹慎。

　　首先，并購對象的產(chǎn)品和技術是否滿足中國市場的需要。與汽車制造業(yè)不同，航空制造業(yè)具有自身的特點，制造企業(yè)需要長期的人才和技術的積淀，以及用戶對于產(chǎn)品性能和品牌的認可，這些都不是一蹴而就的。市場對于通用航空產(chǎn)品的接受和認可決定了通用航空器不可能像汽車一樣擁有大量的制造商及豐富的產(chǎn)品，國內企業(yè)在選擇這些意圖建立合作的國外制造商時，必須慎重考量產(chǎn)品的應用領域和市場競爭力。被并購的通用航空制造商大部分為經(jīng)營狀況不佳甚至瀕臨倒閉的企業(yè)，而且在產(chǎn)機型很多是銷售業(yè)績不佳的產(chǎn)品，并購企業(yè)的通用航空器是否能滿足國內市場的需求，計劃產(chǎn)能能否與市場需求量相匹配，這些都是并購企業(yè)必須謹慎考量的問題。

　　其次，并購之后的生產(chǎn)經(jīng)營也是企業(yè)面臨的重大問題。一般來說，我國的收購方除了資金和場地外，沒有航空制造業(yè)的背景，不具備獨立的整機開發(fā)能力，原始創(chuàng)新和集成創(chuàng)新能力較弱，企業(yè)的技術來源存在明顯的外部依賴性。如果過分依賴于國外企業(yè)的技術支持，喪失了培育企業(yè)創(chuàng)新能力的動力，那么將導致企業(yè)的國際競爭力減弱。并購能否順利整合，中外企業(yè)之間存在較大的文化差異，兩家企業(yè)之間的實質性整合任務艱巨，且在并購瀕臨倒閉的制造企業(yè)后，如何能將這些歐美企業(yè)起死回生，如何結合企業(yè)現(xiàn)有狀況進行發(fā)展，如何發(fā)揮國產(chǎn)化在國內市場的優(yōu)勢，這些都將影響并購的效果和企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展。加大企業(yè)再造和創(chuàng)新能力的培育力度。重視企業(yè)的長遠發(fā)展和自主開發(fā)能力的培育，結合自身企業(yè)現(xiàn)狀從基礎開始，為國外的通用航空器制造企業(yè)承擔組裝、零部件生產(chǎn)、內飾改裝等工作，逐漸向整機生產(chǎn)過渡。

　　再其次，我國與國外通航制造商的合作洽談并非進行很順利。以往簽訂的一些合作協(xié)議往往沒有落實，且由于國外制造商要求提前確認批量產(chǎn)品購買、出資購買生產(chǎn)線等合作要求而難以推進。例如，中航工業(yè)與塞斯納在成都的公務機項目仍未落地。而已經(jīng)通過并購獲得的國外生產(chǎn)線也很難實現(xiàn)技術轉移或對國內制造能力提供直接支持，僅僅獲得了國外廠商的股權收益資格。

　　最后，并購存在一定的政策風險，政府和社會的干預都可能影響并購的正常進行。比如，金融危機后，美國把重振制造業(yè)和降低失業(yè)率視為經(jīng)濟戰(zhàn)略的突破口，明確提出了再工業(yè)化和制造業(yè)回流的經(jīng)濟舉措。在這樣的大背景下，2012年，卓越航空在試圖收購瀕臨破產(chǎn)的老牌通航制造企業(yè)豪客比奇時，由于美國政府和社會的干預，卓越航空在支付5000萬美元的不可退還保證金后只能面臨收購失敗的結局。而一年以后，美國德仕隆集團則以更低的價格收購了包括防務業(yè)務在內的豪客比奇的通用飛機制造板塊。