南部國際鐵路通道的開發(fā)正在成為“一帶一路”互聯(lián)互通的重要環(huán)節(jié)。在我國鐵路“十一五”規(guī)劃、“十二五”規(guī)劃和“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（調(diào)整后）”中，對(duì)南部國際鐵路的策劃有：越南方向：改建昆明至河口，新建玉溪經(jīng)蒙自至河口—老街（越南）鐵路，新建田東至龍邦、防城港至龍興到越南鐵路；緬甸方向：新建大理至瑞麗—臘戍（緬甸）鐵路，新建保山至猴橋—密支那（緬甸）鐵路；老撾方向：新建昆明至磨憨（老撾）鐵路；巴基斯坦方向：新建喀什至紅旗拉普—白沙瓦（巴基斯坦）鐵路；尼泊爾方向：新建日喀則至樟木—塔托巴尼（尼泊爾）鐵路；印度方向：新建江孜至亞東到印度鐵路。

　　由于我國與南部諸鄰國的關(guān)系中，缺乏重大經(jīng)濟(jì)合作項(xiàng)目和互補(bǔ)性經(jīng)貿(mào)往來需求，所以在上述國際鐵路通道規(guī)劃中，均達(dá)不到成為國際通道的經(jīng)濟(jì)效益要求。而且西南地區(qū)的地質(zhì)條件復(fù)雜，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用高昂且不穩(wěn)定。所以就經(jīng)濟(jì)效益講，并不適宜建設(shè)投資巨大的國際鐵路。

　　但在“一帶一路”的“以亞洲國家為重點(diǎn)方向，率先實(shí)現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通”、“一帶一路”源于亞洲、依托亞洲、造福亞洲”的戰(zhàn)略宗旨下，南亞國家是重要的睦鄰伙伴關(guān)系，因此我們確定了“中巴經(jīng)濟(jì)走廊”和“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”兩條走廊的基本建設(shè)計(jì)劃。

　　事實(shí)上，在我國鐵路的發(fā)展規(guī)劃中，都設(shè)計(jì)了連接新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路的鐵路，即孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊中的中緬鐵路、中巴經(jīng)濟(jì)走廊的中巴鐵路。這兩條鐵路建成后，將形成“一帶一路”的交聯(lián)貫通，使“一帶一路”沿線成為有著便利物流網(wǎng)絡(luò)的一體化經(jīng)濟(jì)發(fā)展地域，可以更好地促進(jìn)沿線國家相互交流、共同發(fā)展。

　　中緬國際鐵路建設(shè)

　　中國至緬甸國際通道，目前國家發(fā)改委已經(jīng)正式批準(zhǔn)建設(shè)大理至瑞麗段鐵路（大瑞鐵路），其全長325公里，總投資153億元。大瑞鐵路將連接已經(jīng)建成的昆明至大理鐵路，成為新的滇緬鐵路，形成西南進(jìn)出境國際鐵路通道，并連接緬甸鐵路網(wǎng)配合實(shí)施東盟國家提出的“泛亞鐵路西線”方案。瑞麗出境后國外段將新建132公里鐵路至臘戍，與緬甸鐵路網(wǎng)對(duì)接，最后抵達(dá)緬甸實(shí)兌港。這條鐵路建成后，還可向西繼續(xù)通過孟加拉國進(jìn)入印度，最終形成“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”的基礎(chǔ)物流通道。

　　但是，由于當(dāng)?shù)貜?fù)雜的地緣政治條件，這條本來可以給沿線國家?guī)戆l(fā)展機(jī)遇的鐵路建設(shè)，卻出現(xiàn)了無盡的糾紛。中國方面雖表示，希望盡快開始中緬鐵路的修建工程，但是由于緬甸國內(nèi)出現(xiàn)一些問題，緬方突然宣布取消合作計(jì)劃，該消息也引發(fā)了國際輿論熱議。所以中緬鐵路和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)短期內(nèi)是不容易實(shí)現(xiàn)的。

　　中巴鐵路國際通道的建設(shè)

　　中巴鐵路是中巴經(jīng)濟(jì)走廊的物流基礎(chǔ)通道項(xiàng)目，該通道中國段自喀什至和田鐵路阿克陶站，向西南溯蓋孜河而上，經(jīng)布倫口轉(zhuǎn)向南，翻越墓士塔格山埡口，沿庫爾干河經(jīng)塔什庫爾干、達(dá)布達(dá)爾至紅其拉普山口，線路長約380公里。

　　巴基斯坦段有兩個(gè)走向方案。一是卡拉奇出海方案，從紅其拉普出境后，抵巴首都伊斯蘭堡，然后沿既有鐵路經(jīng)木爾坦、海得拉巴至卡拉奇港；二是瓜德爾出海方案，從紅其拉普出境后，抵巴北部重鎮(zhèn)白沙瓦，改造利用部分既有線路并新建約800公里長的新線至瓜德爾港。

　　通道國內(nèi)段無大的方案差別，主要是翻越喀喇昆侖山有技術(shù)難度。國外段兩大出海方案各有利弊，卡拉奇方案可利用既有線，并經(jīng)過巴東部平原及各主要城市，運(yùn)量有保障；瓜德爾方案需多修建約800公里的新線，但瓜德爾港距霍爾木茲海峽近，戰(zhàn)略價(jià)值重大。對(duì)我國而言，理想方案為瓜德爾出海方案。

　　修建中巴鐵路的設(shè)想早在2008年4月巴前總統(tǒng)穆沙拉夫訪問中國時(shí)就已提出。中巴鐵路一旦建成，位于阿拉伯海沿岸的瓜達(dá)爾港將成為中國與阿拉伯和東非國家的中轉(zhuǎn)站。而且中巴鐵路的修建和我國西部大開發(fā)的鐵路網(wǎng)修建密切相連。在西部鐵路網(wǎng)建設(shè)中，新藏鐵路和川藏鐵路將形成環(huán)西北的循環(huán)鐵路網(wǎng)。而自喀什至日喀則的鐵路，正好把中巴鐵路國內(nèi)段完成了大半。在新藏鐵路的塔什庫爾干出線后，向南即可直通紅旗拉普。

　　中巴鐵路基本是沿喀喇昆侖公路的線路修建的。但喀喇昆侖山脈，自然條件極為艱險(xiǎn)惡劣，經(jīng)常發(fā)生山體滑坡和泥石流，不僅鐵路建設(shè)要耗巨資，建成后鐵路的維護(hù)成本也將十分高昂。同時(shí)，中巴鐵路不僅要經(jīng)過巴基斯坦一些恐怖暴力活動(dòng)頻發(fā)的地區(qū)，還要經(jīng)過印巴爭議的克什米爾地區(qū)，鐵路建成后如何免受恐怖暴力襲擊，以及中巴如何處理與印度的關(guān)系也將是個(gè)難題。

　　這兩條鐵路修通將把“一帶一路”連接在一起，形成環(huán)亞歐大陸的物流網(wǎng)絡(luò)，對(duì)一體化經(jīng)濟(jì)帶的形成和開發(fā)具有重大意義。但這兩條鐵路的修建，必然觸動(dòng)地緣政治勢(shì)力，會(huì)遇到種種困難和壓力，需要采取相應(yīng)的對(duì)策和方法。