□本報通訊員 溫新壽

　　6月6日，一架直升機在北京密云水庫墜落。據(jù)悉，該直升機機型為羅賓遜R44，機上兩名人員被送往醫(yī)院后還是不幸身亡，墜落的直升機屬于北京某通航公司所有。據(jù)了解，這已經(jīng)是密云水庫第三次發(fā)生墜機事件，此前發(fā)生在密云水庫的兩起飛機墜落事故也分別導(dǎo)致四死一傷和一死一傷的嚴(yán)重后果。對于此次事件，有多名目擊者稱是由于飛機撞上高壓電線桿所致，對于導(dǎo)致事故的具體原因，有工作人員稱目前事故的詳細(xì)原因還在全力調(diào)查之中。

　　對于此次墜機事故，我們暫且不論其是否如網(wǎng)友所言是撞上高壓線所導(dǎo)致的。出事公司相關(guān)負(fù)責(zé)人此前在接受媒體采訪時也曾表示該飛行員是其公司優(yōu)秀飛行員之一，其安全飛行時長也超過了1000小時。無論是此次密云水庫墜機事件還是之前鬧得沸沸揚揚的合肥黑飛墜機事件，通過仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，這幾次墜機事件發(fā)生的地點都是在水面上空。那么，為什么經(jīng)驗豐富的飛行人員會屢次“栽倒”在水面上空這一直升機飛行的特殊區(qū)域呢？水面上空飛行作為直升機的特殊飛行方式到底存在哪些風(fēng)險呢？直升機在水面上空飛行和在陸地飛行又有哪些區(qū)別呢？又該如何避免類似悲劇的重演呢？

　　水面上空復(fù)雜因素多

　　眾所周知，直升機特殊飛行主要分為直升機外載荷飛行、山區(qū)飛行、人口稠密地區(qū)及其以外區(qū)域飛行、水面上空飛行、搜救飛行這五大類，而導(dǎo)致多次墜機事件的就當(dāng)屬其中的水面上空飛行。直升機的升力主要是通過槳葉的高速旋轉(zhuǎn)將空氣下壓并利用由此獲得的下洗氣流的作用力而產(chǎn)生的。那么，水面上空的多次墜機事件是否有其共性呢？根據(jù)筆者多方了解和幾位飛行教員給出的分析來看，在排除人為和機械等原因的前提下，水面上空飛行墜機事故大致主要由高度判斷失誤、風(fēng)切變、直升機進入渦環(huán)狀態(tài)等原因所致。

　　在水面上空飛行時，天空和周圍的山、建筑物等會倒映在清澈且平靜的水面上，而這種現(xiàn)象極易造成飛行員視覺上的判斷失誤，導(dǎo)致分不清天地線，錯誤地判斷飛行高度而墜落水中。此外，在一些溫差較大地區(qū)的內(nèi)陸湖泊上空飛行時，湖面上空容易形成平流霧和蒸汽霧，而在水面上空特別是在水面低空懸停飛行時，由于下洗氣流的作用，湖面的水容易被卷到駕駛艙玻璃上，導(dǎo)致短時間內(nèi)飛行駕駛員失去目視參照，從而發(fā)生意外事件。

　　嚴(yán)格來說，在水面上空做低空懸停飛行時，與在陸地上空飛行還是有一定區(qū)別的。很明顯，在陸地上空飛行時，直升機的地面效應(yīng)要優(yōu)于水面飛行。所謂地面效應(yīng)，通俗地來說就是直升機越是靠近近地面懸停或者在低速飛行時，升力反而越大的一種現(xiàn)象。當(dāng)直升機靜止在水面上空懸停時，大量的氣流從主旋翼向下流過，由于槳葉尖部的一部分氣體從旋翼下方向上卷起，又重新進入循環(huán)，這就是我們熟知的槳尖渦環(huán)，槳尖渦環(huán)會消耗直升機的功率但不產(chǎn)生升力。

　　有效舉措保安全

　　對于事故頻發(fā)的水面飛行而言，為防范此類事件的發(fā)生，筆者認(rèn)為，可以從以下幾點入手加以預(yù)防：

　　第一，呼吁建立國家“低空飛行障礙物數(shù)據(jù)庫”并定期進行更新整理。在水面低空飛行時，特別要注意跨江跨河的高壓電線，因其水面背景往往不易發(fā)現(xiàn)。對此，我們可以先找江河兩岸的線塔，通過線塔來判斷電線的走向。此外，建議在低空凈空區(qū)內(nèi)的高壓電線、高層建筑上安裝相應(yīng)的障礙物警示標(biāo)志，以起到警示飛行員的作用。

　　第二，在水面上空飛行時，駕駛員應(yīng)盡可能保持一定的高度，避免在水面上做低空飛行活動。如有任務(wù)需要，須提前設(shè)定好一定的高度值，以便一旦低于此高度時做好相應(yīng)的應(yīng)急響應(yīng)，盡快使飛機脫離險境。

　　第三，嚴(yán)格按照規(guī)章制度組織飛行，做好緊急情況的保障工作。通航飛機自身的安全設(shè)備較為簡單，若飛行、機務(wù)和運控保障人員經(jīng)驗不足，再不嚴(yán)格按照規(guī)章組織飛行，很容易導(dǎo)致事故頻發(fā)，因此一切通航飛行活動必須嚴(yán)格按照規(guī)章組織。

　　第四，建議計劃作水上飛行的機組人員接受水下逃生培訓(xùn)，并在航空器上安裝救生衣等逃生漂浮裝備。無論是之前的東方之星游輪事故，還是此次密云水庫墜機事件，如果當(dāng)事人員此前接受過一定的水面逃生培訓(xùn)或者預(yù)警，在一定程度上是可以提高人員的存活率的。此外，若不是專業(yè)水上飛機，不建議做過多的水面飛行。

　　當(dāng)前我國的通用航空事業(yè)才剛剛興起，行業(yè)發(fā)展不能承受生命頻失之重。增強安全意識，完善安全保障措施，踐行安全準(zhǔn)則，推動我國通用航空健康快速發(fā)展不僅是一家企業(yè)的責(zé)任，更是我們整個行業(yè)共同的責(zé)任。

　　點睛

　　遇到安全問題莫要先“扣帽子”

　　在此次密云事故發(fā)生后，在調(diào)查部門還沒有給出明確的事故原因時，就出現(xiàn)了很多對事故原因的猜測，以及對通航發(fā)展質(zhì)疑的聲音。很多人甚至認(rèn)為，通航安全事故頻發(fā)是發(fā)展過快的原因。

　　在當(dāng)前低空開放呼聲日益高漲的今天，通航安全工作形勢的確變得日益嚴(yán)峻。如今，在通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，很多企業(yè)的通航項目都是嘗試性的，許多促使通航企業(yè)合理有序安全發(fā)展的規(guī)章制度也有待進一步完善和規(guī)范，而這又必將是一個漫長的過程。在這一進程中，一旦發(fā)生了飛行事故，先不要不假思索地“扣帽子”，不應(yīng)一棍子打死，而是要本著解決問題的態(tài)度去理性認(rèn)真地分析原因，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)才是最重要的。

　　民航安全工作始終是各項工作的重中之重。綜觀我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，不難看出，通航產(chǎn)業(yè)安全管理的底子還很薄弱，安全管理從觀念到模式遠落后于現(xiàn)實的需要，更落后于運輸航空的科學(xué)與規(guī)范。面對這樣的現(xiàn)狀，不應(yīng)一味地質(zhì)疑和指責(zé)，而是要進一步探索安全管理的方法，完善通航安全管理體系建設(shè)。

　　安全離不開監(jiān)管單位和運營企業(yè)的雙重重視。從企業(yè)角度來看，要加大對操作人員和航空器的管理力度，不能讓制度只掛在墻上，而是要實實在在地按章辦事；對于監(jiān)管單位來說，要進一步更新觀念，形成既滿足監(jiān)管要求，又符合通航發(fā)展實際的監(jiān)管體系，讓通航產(chǎn)業(yè)有法可依、有章可循。

　　同時，整個通航產(chǎn)業(yè)還要進一步規(guī)范市場行為，避免無序競爭，杜絕不規(guī)范運作，使整個行業(yè)能健康有序發(fā)展，從而更好地確保飛行安全。

　　民用航空安全管理經(jīng)驗表明，只有以“安全第一”為重點，堅決做到“預(yù)防為主”，建立健全群防群治的安全網(wǎng)絡(luò)，完善安全防范體系，民用航空安全管理水平才能不斷提高，整個民航業(yè)才會安全和諧、秩序井然。通用航空作為民航發(fā)展的重要一“翼”，建立健全完善的安全管理體系也同樣重要。（王芳）

　　延伸閱讀

　　高壓線也可能成“殺手”

　　在密云水庫事故發(fā)生后，有媒體報道稱，有目擊者指出直升機在墜毀前曾撞到了高壓線。在調(diào)查部門沒有給出明確的事故原因前，我們無法臆斷其中的原因是否與高壓線有關(guān)。但對于直升機低空飛行來說，高壓線的確已經(jīng)成為一類飛行“殺手”。

　　美國直升機安全團隊（USHST）在一份分析直升機低空飛行風(fēng)險的報告中指出：高壓線及其他障礙物仍是直升機運營乃至低空飛行的首要威脅。報告稱，電纜或障礙物引起的事故占所有直升機事故的16%左右。而在這些事故中，機毀人亡的事故比例更是高達17%。由于直升機大部分時間在低空飛行，尤其是在復(fù)雜的氣象條件下，電纜及其他障礙物更難以辨別。

　　此外，體型細(xì)長、難以被發(fā)現(xiàn)的高壓電塔也應(yīng)被看做是未來一段時間內(nèi)低空飛行安全的一個重要威脅。它們周圍往往存在著許多電纜，且高度多在60米以下，所以飛行員很難觀測到它們。對此，美國直升機安全團隊（USHST）認(rèn)為飛行員應(yīng)盡可能地保持直升機高度，并選擇較為保守的飛行路線。

　　對于導(dǎo)致多次通航安全事故的罪魁禍?zhǔn)住邏狠旊娎|線，我國民航局在中華人民共和國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《民用直升機飛行場地技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（5013-2014）》《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（MH5001-2013）》以及《國際標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)措施-機場》附件14中早有相關(guān)規(guī)定和明確要求，特別是《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（MH5001-2013）》對障礙物標(biāo)志有嚴(yán)格要求。

　　在我國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《航空障礙燈（MH6012-1999）》中，對障礙物的標(biāo)志和障礙燈的光強、性能等也有嚴(yán)格的要求，而障礙物限制要求則主要根據(jù)障礙物是否在機場凈空障礙物限制區(qū)內(nèi)和限制區(qū)外進行劃分。在機場凈空障礙物限制區(qū)內(nèi)，嚴(yán)格規(guī)定高度不得超過飛機起飛爬升面、進近面、內(nèi)過渡面和內(nèi)水平面。還有一種也是和通航飛行安全緊密相關(guān)的，指在機場凈空障礙物限制區(qū)外，但超出周圍地面高度大于150米，且航行研究認(rèn)為對飛行安全有危害的物體。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，雖然我國民航局對航空障礙物有相關(guān)的嚴(yán)格規(guī)定，但是由于當(dāng)前局方對機場凈空障礙物限制區(qū)外的障礙物管理并未有強制性的指令要求，以及沒有嚴(yán)格的監(jiān)督管理制度和執(zhí)行體系，致使執(zhí)行主體并不十分明確，這也成為通航飛行安全事故頻發(fā)的重要原因之一。（方圓）