□本報記者 薛海鵬

　　在過去短短的幾個月時間里，“直升機(jī)”成為了一個熱度極高的詞匯，頻繁地闖進(jìn)人們的視野，仿佛積蓄很久的能量瞬間得到釋放：2014年10月8日，云南景谷地震發(fā)生后8小時，成都空軍緊急出動兩架直升機(jī)將緊急救援隊(duì)第一時間運(yùn)往災(zāi)區(qū)；2014年9月6日，江蘇鹽城的一名企業(yè)家乘坐直升機(jī)從天津回老家過中秋節(jié)；2014年8月14日，一名來自新疆烏魯木齊的男性急性心?；颊哂芍鄙龣C(jī)從北京首都機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)至北京安貞醫(yī)院；2014年8月9日，廣東珠三角地區(qū)第一條跨境低空航線——廣州至澳門直升機(jī)航線——試運(yùn)營成功……

　　直升機(jī)漸入大眾視野

　　作為一種由旋翼提供主要升力和推進(jìn)力、能垂直起降以及進(jìn)行前后、左右飛行的航空器，直升機(jī)在歐美等比較發(fā)達(dá)的通用航空市場，憑借其強(qiáng)大的多功能屬性早已大顯身手。但在中國，直升機(jī)在近兩年才開始迅速升溫，此前并沒有受到太多的關(guān)注。過去兩年，伴隨著國家不斷出臺相關(guān)政策支持鼓勵通用航空發(fā)展，通用航空器機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，其中就包括直升機(jī)。

　　從我國近年來民用直升機(jī)引進(jìn)的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)直升機(jī)真正的發(fā)展是從2001年開始的。在這之前，從1979年到2000年，國內(nèi)通航企業(yè)引進(jìn)直升機(jī)的數(shù)量很少，年均引進(jìn)不足2架。2001年以后，直升機(jī)引進(jìn)數(shù)量開始平穩(wěn)增長，但增速不快，引進(jìn)數(shù)量基本維持在個位數(shù)。直到2010年，國內(nèi)民用直升機(jī)引進(jìn)速度明顯加快，從2010年到2013年，年均分別引進(jìn)了28架、35架、41架和98架，2014年全年引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量又實(shí)現(xiàn)新突破。

　　隨著民用直升機(jī)引進(jìn)速度的加快，國內(nèi)民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模越來越大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2014年6月，中國大陸在民航局正式注冊的民用直升機(jī)約450架?？梢哉f，直升機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大，成為國內(nèi)直升機(jī)出現(xiàn)頻率提高的直接因素。

　　目前，受限于國內(nèi)航空制造業(yè)依舊在追趕發(fā)達(dá)國家的步伐，我國民用航空器、通用航空器進(jìn)口依賴程度比較高。和民航客機(jī)、公務(wù)機(jī)情形類似，國內(nèi)民用直升機(jī)大部分也是由國外主流制造商提供的，其中比較有影響力和知名度的有羅賓遜、貝爾、西科斯基和空客直升機(jī)（原歐直）4家。以羅賓遜為例，其兩款經(jīng)典機(jī)型R22和R44在中國市場上的保有量接近130架，占國內(nèi)直升機(jī)總數(shù)的28%。

　　事實(shí)上，國外制造商早就開始了在中國直升機(jī)市場上的爭奪。記者從空客直升機(jī)公司了解到，歐直進(jìn)入中國已經(jīng)有40年了，其2006年成立了歐直中國，并將辦事處從香港擴(kuò)展到了北京、上海、深圳、成都等地，并與中航工業(yè)聯(lián)合生產(chǎn)了EC175直升機(jī)，以求提高在中國的市場占有率。而美國西科斯基飛機(jī)公司也于2002年在中國成立了上海西科斯基，并設(shè)立了北京辦事處，2008年聯(lián)合中航工業(yè)昌河飛機(jī)公司增資擴(kuò)股，企圖與歐直抗衡。

　　在國外直升機(jī)制造商向中國擴(kuò)軍的同時，以中航工業(yè)為代表的本土制造商也在加快步伐。中航工業(yè)直升機(jī)公司副總經(jīng)理夏群林此前曾表示，未來10年，預(yù)計(jì)我國將有1500架民用直升機(jī)。可以預(yù)見，民用直升機(jī)在中國發(fā)展的升溫并不是偶然的，一個巨大的市場或許剛剛開啟。

　　公務(wù)直升機(jī)在中國

　　相比固定翼飛機(jī)客運(yùn)、貨運(yùn)以及郵運(yùn)相對單一的功能，直升機(jī)的用途更為廣泛。直升機(jī)制造商依據(jù)各自細(xì)分市場的不同，會有不同的設(shè)計(jì)定位。國內(nèi)企業(yè)或個人用戶則根據(jù)自身業(yè)務(wù)需求選擇相應(yīng)的機(jī)型。目前，國內(nèi)運(yùn)營的20多種直升機(jī)，被不同的用戶用于執(zhí)行不同的飛行任務(wù)。例如，中國民航飛行學(xué)院和安陽航校將羅賓遜R44和R22用于直升機(jī)駕照培訓(xùn)飛行，湖北銀燕通航和國網(wǎng)通航將貝爾206用于農(nóng)林作業(yè)和電力巡線飛行，首航直升機(jī)和南航珠海直將空客直升機(jī)EC135和西科斯基S76用于VIP飛行等。

　　在國內(nèi)，盡管直升機(jī)扮演的飛行角色逐漸增多，但它用于公務(wù)性質(zhì)的VIP飛行比例并不高，更多的直升機(jī)被用于電力巡線等作業(yè)飛行以及醫(yī)療救援等特殊服務(wù)飛行。相比之下，直升機(jī)的公務(wù)作用在美國已經(jīng)得到了極大的發(fā)揮。在華盛頓、紐約等大城市，很多高層建筑物樓頂都建有直升機(jī)停機(jī)坪，用于停放和起降企業(yè)的私用直升機(jī)，供企業(yè)高管出行或在特殊情況下執(zhí)行飛行任務(wù)。除了美國外，公務(wù)直升機(jī)還活躍在歐洲、南美等許多國家和地區(qū)。

　　是什么原因?qū)е聡鴥?nèi)的直升機(jī)很少被用于公務(wù)飛行呢？記者采訪了華彬天星通用航空有限公司總飛行師曹威，他向記者表示，直升機(jī)用于公務(wù)飛行，首先需要對其飛行任務(wù)進(jìn)行界定。如果直升機(jī)作為小型航空器執(zhí)行客運(yùn)飛行任務(wù)，它所屬的通航運(yùn)營公司就必須執(zhí)行民航局頒發(fā)的《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR-135），而不僅是執(zhí)行《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》（CCAR-91）。135部運(yùn)營資質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)和要求相比91部要嚴(yán)格很多，它的獲取對于通航企業(yè)來說也更加困難。目前，國內(nèi)擁有直升機(jī)并取得相應(yīng)135部運(yùn)營資質(zhì)的只有首航直升機(jī)和華彬天星等少數(shù)幾家通航企業(yè)。

　　除獲取運(yùn)營資質(zhì)相對困難外，直升機(jī)在國內(nèi)用于公務(wù)飛行比例不高還因?yàn)橹鄙龣C(jī)的一些自身特點(diǎn)?！叭绻麑⒅鄙龣C(jī)用作像固定翼飛機(jī)那樣的公務(wù)飛行，它的經(jīng)濟(jì)性并不高。”曹威告訴記者。就購機(jī)成本而言，同等座位數(shù)的直升機(jī)購機(jī)成本比固定翼公務(wù)機(jī)成本要高，有可能是它的幾倍，而且直升機(jī)的綜合運(yùn)營成本也比固定翼公務(wù)機(jī)要高。他舉了一個例子：租一架波音737從北京飛上海的費(fèi)用成本大概在20萬元，但如果使用貝爾429去飛，則可能需要60萬元~70萬元。

　　相比固定翼公務(wù)機(jī)，直升機(jī)明顯“腿短”，只有很少幾種型號的直升機(jī)在滿座情形下的航程能超過1000公里。同時，直升機(jī)的飛行速度并不快，一般在200公里/小時~300公里/小時，甚至不及高鐵的速度。對于經(jīng)常需要進(jìn)行中遠(yuǎn)程飛行的商務(wù)旅客而言，直升機(jī)不會成為他們的首選。此外，直升機(jī)客艙相對狹小、飛行過程中噪聲大等舒適性方面的缺點(diǎn)，也使一些高端商務(wù)旅客放棄了購買計(jì)劃，而是選擇舒適性好、航程遠(yuǎn)、速度快的固定翼公務(wù)機(jī)。

　　“擺渡飛行”的利器

　　直升機(jī)航程短、速度慢、舒適度不高的特點(diǎn)使其不太適用于省市間的支線或干線運(yùn)輸，這不僅在中國，在國外也是很普遍的現(xiàn)象。那么，對于直升機(jī)，除了作業(yè)飛行外，其客運(yùn)功能究竟有沒有實(shí)用性？

　　毫無疑問，直升機(jī)用于公務(wù)性質(zhì)的飛行也有著它不可替代的優(yōu)勢一面。在美國洛杉磯，美國職業(yè)籃球聯(lián)賽（NBA）湖人隊(duì)球星科比經(jīng)常會在上午訓(xùn)練結(jié)束后，從球館乘坐直升機(jī)回到家中；而在中國北京，在三環(huán)內(nèi)結(jié)束會議的企業(yè)高管也會搭乘直升機(jī)前往六環(huán)外的高爾夫球場。從這兩件直升機(jī)應(yīng)用事例中可以看出，避開擁堵的地面交通，在短時間內(nèi)安全地實(shí)現(xiàn)“位移”。直升機(jī)在城市內(nèi)部的這種具有“擺渡”性質(zhì)的飛行，是其他航空器或者交通工具無法實(shí)現(xiàn)的。

　　直升機(jī)的這一飛行優(yōu)勢也是由其自身特點(diǎn)決定的。固定翼公務(wù)機(jī)離不開跑道，只能從一座機(jī)場飛到另一座機(jī)場，而機(jī)場一般位于城市的周邊，這意味著商務(wù)客人利用公務(wù)機(jī)并不能直接到達(dá)目的地。但對于直升機(jī)而言，它具備垂直起降的能力，不需要跑道，能進(jìn)行點(diǎn)到點(diǎn)的精確飛行。因此，從目的地機(jī)場到最終目的地的最后一段路程，直升機(jī)往往能做到完美銜接。

　　具體到飛行過程，直升機(jī)在執(zhí)行公務(wù)飛行任務(wù)前，需要向空軍和航管部門報備飛行計(jì)劃，其中包括飛行高度。如果計(jì)劃被批準(zhǔn)，直升機(jī)就需要在所申請的飛行高度上飛行，有可能是1000米，也可能是3000米。和在高空飛行的公務(wù)機(jī)相比，在氣象條件更為復(fù)雜的低空進(jìn)行飛行的直升機(jī)受到天氣影響的可能性更大，這也是直升機(jī)不適宜長途飛行的重要原因。

　　但曹威告訴記者，相比部分在低空飛行的小型公務(wù)機(jī)或其他通用航空器，直升機(jī)卻更有優(yōu)勢。由于直升機(jī)的機(jī)動性較強(qiáng)，它對天氣的要求也會低一些。如固定翼飛機(jī)的目視氣象條件是能見度5公里，而直升機(jī)的目視氣象條件只需要能見度1.6公里。

　　因此，對于追求高效率的企業(yè)和管理者而言，購置一架直升機(jī)用于日常公務(wù)飛行，其商務(wù)價值能為企業(yè)添色不少。而直升機(jī)被用于城市內(nèi)部或短距離城市間的“擺渡飛行”，則能體現(xiàn)出其實(shí)用性。

　　在乘坐直升機(jī)進(jìn)行公務(wù)飛行的商務(wù)旅客或富豪中，很大一部分是民營企業(yè)家。而在他們當(dāng)中，一些人不再滿足于乘坐直升機(jī)，而是想要親自去駕駛直升機(jī)。在之前的采訪中，駝峰通航總經(jīng)理車天發(fā)告訴記者，由于直升機(jī)的操作性更強(qiáng)，起飛限制更少，在目前國內(nèi)學(xué)飛的學(xué)員中，更多人偏愛直升機(jī)。因此，在我國現(xiàn)行的低空政策下，這些企業(yè)家學(xué)習(xí)駕駛直升機(jī)，能更快、更方便地享受飛行。

　　在中國市場，即便在低空管制相對嚴(yán)格的情況下，私人直升機(jī)市場仍有發(fā)展空間，而且呈現(xiàn)出了迎來波峰的趨勢。而對于用于公務(wù)飛行的直升機(jī)，將數(shù)小時擁堵的地面交通轉(zhuǎn)化為空中10分鐘、20分鐘的暢通、快速飛行，其業(yè)務(wù)需求也在逐漸增長，尤其是在北京、上海等中心城市。

　　城市期待更多的直升機(jī)飛起來

　　如今，在我國很多城市，直升機(jī)已經(jīng)開始慢慢走入平常百姓的生活。除去一些城市工業(yè)需求，以及電力巡線、航測航拍、施工建設(shè)等城市作業(yè)需求外，更能體現(xiàn)直升機(jī)與城市關(guān)系的，則主要體現(xiàn)在公共事業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的直升機(jī)應(yīng)用。由于具備對起降場地要求低，不需要跑道，可垂直起降，可懸停，能提供點(diǎn)對點(diǎn)飛行，具有更高的便捷性、靈活性等優(yōu)勢，直升機(jī)在城市發(fā)展中的應(yīng)用十分廣泛。尤其是在處理各種突發(fā)事件時，直升機(jī)快速、高效、受地理限制少的優(yōu)勢越發(fā)明顯。

　　直升機(jī)參與到城市發(fā)展建設(shè)中來的益處頗多，從專家學(xué)者到群眾百姓都在熱切地盼望著直升機(jī)飛進(jìn)城市?，F(xiàn)如今，我國直升機(jī)產(chǎn)業(yè)正迎來大發(fā)展時期，不斷影響著城市的經(jīng)濟(jì)、文化和社會生活。然而，新事物的發(fā)展總要經(jīng)歷一個漫長的過程，如何更好地平衡各方資源，在飛機(jī)數(shù)量有限的前提下實(shí)現(xiàn)供需平衡，如何使城市找準(zhǔn)定位，因地制宜地開展空中項(xiàng)目，還需要長時間的摸索與實(shí)踐。

　　當(dāng)前，整個通用航空領(lǐng)域面臨的幾大難題，如空域受限、缺乏機(jī)場和起降點(diǎn)、油料供給匱乏、配套設(shè)施薄弱、常年低位徘徊造成的行業(yè)整體人才和技術(shù)儲備羸弱、稅收和財(cái)政補(bǔ)貼滯后等諸多限制，也給直升機(jī)飛行帶來影響。當(dāng)然，拋開低空政策、稅收財(cái)政政策等宏觀層面而言，單就城市建設(shè)這一層面，也還有很多工作要做。例如，直升機(jī)停機(jī)坪作為直升機(jī)在城市應(yīng)用的基礎(chǔ)保障設(shè)施，城市管理部門或政府相關(guān)部門應(yīng)采取積極的措施加以規(guī)劃籌措。然而，我國城市在這一領(lǐng)域的規(guī)劃工作還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　此外，在直升機(jī)針對緊急狀況展開救援時，還存在力量分散的問題。目前，我國現(xiàn)有的直升機(jī)應(yīng)急救援力量分布在軍方、公安部、交通運(yùn)輸部、衛(wèi)生部等多個部門，很難形成統(tǒng)一的“合力”，亟待必要的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。

　　同時，隨著直升機(jī)市場的日益成熟，國內(nèi)一些商業(yè)性的直升機(jī)運(yùn)營企業(yè)也愿意參與到為城市服務(wù)的業(yè)務(wù)中來。以商業(yè)化的手段調(diào)動民間力量，將民間資源作為國家資源的重要補(bǔ)充，已成為一大發(fā)展趨勢。然而，如何做好相關(guān)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，特別是在發(fā)生緊急狀況時如何調(diào)動民間力量，如何解決好“由誰買單”等一系列運(yùn)作方面的問題，仍需要建立完善的機(jī)制來加強(qiáng)管理。

　　相信隨著低空的進(jìn)一步開放，各項(xiàng)政策的進(jìn)一步完善，中國城市直升機(jī)的應(yīng)用步伐將進(jìn)一步加快。（方圓）