□高遠(yuǎn)洋

　　全球公務(wù)機(jī)市場自2013年開始呈現(xiàn)復(fù)蘇跡象后，增速不斷加快，增長態(tài)勢逐漸明朗。2014年，全球公務(wù)機(jī)交付數(shù)量由2013年的678架增長到722架，增長率為6.5%。然而，令人始料不及的是，一直讓公務(wù)機(jī)制造商們信心滿滿的中國公務(wù)機(jī)市場卻在經(jīng)歷了2010年~2012年的高速增長后，于2013年~2014年出現(xiàn)了負(fù)增長。

　　運營市場帶動銷售市場

　　有人將這歸咎于中國政府正在進(jìn)行的“反腐倡廉”運動，一時間關(guān)于“富人們紛紛退訂公務(wù)機(jī)”的夸張新聞報道不絕于耳。盡管“公務(wù)飛行等同于腐敗”一直是一個偽命題，公務(wù)機(jī)從來不是奢侈品，而是一種交通工具，但不可否認(rèn)的是，反腐倡廉政策以及將公務(wù)機(jī)與腐敗掛鉤的輿論環(huán)境，的確對公務(wù)機(jī)產(chǎn)品銷售市場帶來了不利影響。但我認(rèn)為，其影響作用并不如想象的那么大，而且，我更愿意把目前的市場下滑解釋為中國公務(wù)機(jī)市場發(fā)展中必然會出現(xiàn)的階段性滯漲。原因就在于，盡管行業(yè)內(nèi)一直在強(qiáng)調(diào)公務(wù)機(jī)是交通工具而非奢侈品，但是中國公務(wù)機(jī)市場的“啟動用戶”恰恰是一些把公務(wù)機(jī)視為奢侈品的頂級富人。不過，這畢竟是處于“金字塔尖”的小眾群體，購買量增長有限。此外，雖然我們開啟了公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場，但公務(wù)機(jī)運營市場尚未真正啟動，公務(wù)機(jī)作為交通工具的這一根本屬性沒能得到真正的體現(xiàn)，且公務(wù)機(jī)持有及維護(hù)費用不菲，這自然也限制了銷量的增長。

　　在這種背景下，我們?nèi)匀挥欣碛蓸酚^地看待中國公務(wù)機(jī)市場的前景，毋庸置疑，這是大勢。目前的市場滯漲只是暫時性的，這就好比我們走到了一個臺階前，正要邁上臺階、走向新的市場發(fā)展階段前的些許遲疑，而真正啟動公務(wù)機(jī)運營市場才是邁上新臺階、帶動公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場出現(xiàn)新一輪增長的動力所在。

　　公務(wù)航空要發(fā)展，上述談到的兩個市場缺一不可。的確如此，雖然公務(wù)機(jī)制造商們關(guān)心的是產(chǎn)品的銷售情況，但我們不能僅僅關(guān)注公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場，還應(yīng)該關(guān)注公務(wù)機(jī)運營市場。更為確切地講，在中國公務(wù)航空發(fā)展的現(xiàn)階段，我們更應(yīng)該去關(guān)注公務(wù)機(jī)運營市場，通過真正啟動公務(wù)機(jī)運營市場來帶動公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場新一輪的增長。而公務(wù)機(jī)運營市場啟動的標(biāo)志就是使公務(wù)機(jī)消費呈現(xiàn)常態(tài)化，即無論是公務(wù)機(jī)機(jī)主還是公務(wù)機(jī)消費者，都是把公務(wù)機(jī)作為交通工具來進(jìn)行常態(tài)化的使用，而不是體驗性地去享受，只有這樣，公務(wù)機(jī)的飛行業(yè)務(wù)量才能不斷提升，這也是推動公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場發(fā)展的最為根本的原生動力。那么，如何達(dá)到這一狀態(tài)？就目前的情況而言，需要解決幾個關(guān)鍵性問題，即機(jī)場、FBO、空域、政策和輿論環(huán)境。

　　“一市兩場”應(yīng)成標(biāo)配

　　談到通用航空的發(fā)展，大家常將注意力聚焦于低空開放問題，但公務(wù)機(jī)主要是在高空飛行，對低空開放政策的依賴程度并不高。事實上，機(jī)場才是當(dāng)下制約公務(wù)航空發(fā)展的最大問題和障礙。

　　目前，我國能供公務(wù)機(jī)起降、具備公務(wù)機(jī)保障能力的機(jī)場十分有限，且只有北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、深圳寶安機(jī)場和三亞鳳凰機(jī)場等屈指可數(shù)的幾個機(jī)場建設(shè)有FBO。隨著中國民航運輸市場的迅猛發(fā)展，目前這些機(jī)場包括許多省會城市的機(jī)場已不堪重負(fù)，沒有更多的停機(jī)坪和航線時刻資源可提供給公務(wù)機(jī)使用。

　　去年11月，我從澳門搭乘一架公務(wù)“便機(jī)”回北京。飛機(jī)下午3時起就在澳門機(jī)場等候起飛，人機(jī)齊備，只待北京首都機(jī)場安排時刻、發(fā)出降落接收許可便可，但最終我們的飛機(jī)足足等了6個小時才起飛，且到了北京還要等待海關(guān)人員加班辦理入關(guān)手續(xù)，我回到家時已是凌晨一點多了。如此這般，何以體現(xiàn)公務(wù)機(jī)的交通便利性？

　　不僅如此，起降一次動輒數(shù)萬元高昂的機(jī)場服務(wù)保障費用也廣受行業(yè)詬病。顯然，供不應(yīng)求正是我國極高的公務(wù)機(jī)起降及地面保障服務(wù)費用背后的經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯。而解決之道就是建設(shè)專屬的公務(wù)機(jī)機(jī)場或能夠供公務(wù)機(jī)起降的通用航空機(jī)場。

　　我認(rèn)為，“一市兩場”應(yīng)該是所有直轄市及省會城市未來的“標(biāo)配”，即一個（或者兩個）運輸機(jī)場加一個公務(wù)機(jī)機(jī)場。在旅客吞吐量達(dá)到3000萬級別的民航機(jī)場所在城市應(yīng)該建設(shè)專屬的公務(wù)機(jī)機(jī)場。另外，還應(yīng)在有公務(wù)航空市場需求、具備保障公務(wù)機(jī)起降能力的民航運輸機(jī)場建設(shè)FBO。我們欣慰地看到，在哈爾濱、南寧、銀川等城市的市區(qū)或城市邊緣已建成或正在建設(shè)能供公務(wù)機(jī)起降的通用航空機(jī)場，也有越來越多城市的運輸機(jī)場開始考慮建設(shè)FBO。

　　隨著通用航空機(jī)場建設(shè)審批政策的放寬，我們預(yù)計，自2015年開始，中國將出現(xiàn)一波通用航空機(jī)場建設(shè)的高潮，公務(wù)機(jī)機(jī)場奇缺的窘態(tài)有望在5年內(nèi)得以改觀。

　　空域、輿論、政策缺一不可

　　當(dāng)然，有了機(jī)場自然還得有空域和航線。在我國正在進(jìn)行的低空空域管理改革中，應(yīng)充分考慮公務(wù)航空發(fā)展對空域的需求。尤其是在“一市兩場”的機(jī)場結(jié)構(gòu)中，不要在兩個機(jī)場的上空各自畫圈、劃空為牢，這樣不但會影響空域使用的效率，也會給公務(wù)機(jī)機(jī)場的選址帶來困惑。我國應(yīng)該實行空域資源的動態(tài)化調(diào)配與管理，協(xié)調(diào)和滿足運輸航空和公務(wù)航空對空域資源的使用需求。比如，在美國舊金山國際機(jī)場附近不到20公里的地方就有一個公務(wù)機(jī)機(jī)場（Hayward Executive Airport），而且在舊金山機(jī)場內(nèi)還有一個FBO（Signature Flight Support SFO），舊金山通過精心的空域規(guī)劃和動態(tài)化的空域資源協(xié)調(diào)管理，同時滿足了一個區(qū)域內(nèi)運輸航空和公務(wù)航空對空域資源的使用需求。

　　不僅如此，還應(yīng)該為公務(wù)航空的發(fā)展?fàn)I造良好的輿論環(huán)境和政策環(huán)境。在我國正在進(jìn)行的“反腐”行動中，或許是由于對公務(wù)機(jī)的不甚了解，一些媒體把公務(wù)機(jī)與腐敗掛上了鉤，并作為重點話題來熱炒，使得公務(wù)機(jī)不幸“躺槍”，這一輿情為公務(wù)航空行業(yè)的發(fā)展帶來了不利的影響。巧合的是，公務(wù)機(jī)“躺槍”不僅僅發(fā)生在中國。金融危機(jī)期間，美國商界大佬乘坐公務(wù)機(jī)去華盛頓開會呼吁政府給予補(bǔ)貼，也遭受過從美國國會到民眾的一通謾罵。針對這一不利的輿論環(huán)境，美國國家公務(wù)機(jī)協(xié)會（NBAA）旋即啟動了“No Plane No Gain（沒有飛機(jī)就沒有收益）”的宣傳行動計劃，反復(fù)向公眾宣傳：“公務(wù)機(jī)不是奢侈品，而是交通工具和商業(yè)工具，它不但能提升公務(wù)機(jī)用戶企業(yè)的利潤水平，也會促進(jìn)國家的經(jīng)濟(jì)增長?！?/p>

　　在本屆ABACE航展期間，亞洲商務(wù)航空協(xié)會和美國商務(wù)航空協(xié)會也將聯(lián)合北京航空航天大學(xué)、中國民航大學(xué)、上海交通大學(xué)等眾多高校，舉辦“學(xué)生開放日及航空教育論壇”活動，這對于增強(qiáng)大學(xué)生及社會對公務(wù)航空的認(rèn)知，營造良好的、有益于公務(wù)航空發(fā)展的輿論環(huán)境很有意義。

　　此外，還需要營造良好的支持公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境，尤其是在公務(wù)航空發(fā)展初期更需要政策支持。而令人遺憾的是，我們非但沒有看到實質(zhì)性的支持政策，反而看到了很多歧視性的政策，比如關(guān)于公務(wù)機(jī)引進(jìn)的關(guān)稅政策，航空公司購買民航客機(jī)的關(guān)稅只有5%，而購買公務(wù)機(jī)的關(guān)稅則高達(dá)22.85%。這背后的認(rèn)識邏輯自然是把民航客機(jī)當(dāng)成了交通工具，而把公務(wù)機(jī)當(dāng)成了奢侈品。所以，要轉(zhuǎn)變認(rèn)識的不僅僅是公眾與媒體，也包括政策制定者。

　　可以預(yù)料，隨著上述問題的有效解決，我國公務(wù)航空將真正進(jìn)入把公務(wù)機(jī)作為交通工具使用的公務(wù)飛行常態(tài)化時代。從“奢侈品”到“交通工具”，這不僅僅是認(rèn)識的轉(zhuǎn)變，更是公務(wù)機(jī)產(chǎn)品性質(zhì)的根本性轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變必將帶來公務(wù)機(jī)市場的跨越式發(fā)展，進(jìn)而帶動公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場開始新一輪的增長。同時，當(dāng)把公務(wù)機(jī)視為交通工具后，公務(wù)機(jī)的購買和消費行為也會更理性、更崇尚實用主義，購買者會更多地考量公務(wù)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性與實用性?？梢灶A(yù)見，未來那些性價比較高的中短程公務(wù)機(jī)或?qū)⒊蔀槭袌龅闹髁鳌Ｍ瑫r，二手公務(wù)機(jī)也會進(jìn)入買家的視線，而隨著二手公務(wù)機(jī)市場的興起又將催生出公務(wù)機(jī)改裝與裝修這一很有潛力的新興市場，這些都將帶來公務(wù)機(jī)市場結(jié)構(gòu)的深刻變化。

　?。ㄗ髡呦当本┖娇蘸教齑髮W(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任，本文相關(guān)研究獲國家社會科學(xué)研究基金資助。）

　　從“奢侈品”

　　到“交通工具”

　　從“奢侈品”到“交通工具”，這不僅僅是認(rèn)識的轉(zhuǎn)變，更是公務(wù)機(jī)產(chǎn)品性質(zhì)的根本性轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變必將帶來公務(wù)機(jī)市場的跨越式發(fā)展，進(jìn)而帶動公務(wù)機(jī)產(chǎn)品市場開始新一輪的增長。

　　2014年，全球公務(wù)機(jī)交付數(shù)量由2013年的678架增長到

　　722架

　　增長率為

　　6.5%

　　在中國大陸地區(qū)注冊的公務(wù)機(jī)數(shù)量到2023年有望突破

　　1100架

　　目前，金鹿公務(wù)航空運營的FBO數(shù)量達(dá)到了

　　7家