“一帶一路”戰(zhàn)略國家規(guī)劃尚在“即將公布”之中，而實施推進戰(zhàn)略的前提性布局顯然已經(jīng)“上路”。

　　3月5日，2015年政府工作報告公布，在談及2015年總體工作部署時，報告提出要推進絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路合作建設(shè)。加快互聯(lián)互通、大通關(guān)和國際物流大通道建設(shè)。構(gòu)建中巴、孟中印緬等經(jīng)濟走廊。這是“國際物流大通道建設(shè)”首次在國家層面的政府工作報告中出現(xiàn)，引起了廣泛關(guān)注和兩會代表委員們的熱議。

　　事實上，近兩年來，北起提出滿哈綏歐國際跨境物流大通道和中朝通道建設(shè)的黑龍江吉林，南至全力打造多條西向、南向出海物流大通道的四川重慶，旨在為貿(mào)易商品提供一個性價比更高的物流渠道的大通道建設(shè)，逐步成為一些地方加快對外開放的重要抓手。然而由于缺少戰(zhàn)略支點和承接門戶，各條大通道在實際建設(shè)中又多受制約?！耙粠б宦贰必灤W亞大陸，一個著眼于向西開放，一個著眼于建設(shè)海洋強國，最終形成多條國際物流大通道。多位物流行業(yè)人士認(rèn)為，納入“一帶一路”全盤棋局的國際物流大通道建設(shè)，將獲得優(yōu)先發(fā)展的良好機遇。

　　海上通道

　　海上運輸量占現(xiàn)有外貿(mào)貨運量的80%，通道的重要性不言而喻。在中國與世界經(jīng)濟越來越緊密，我國的經(jīng)濟安全面臨新的問題，需要通過主動參與到區(qū)域經(jīng)濟合作中，為貿(mào)易發(fā)展?fàn)I造一個較好外部條件的形勢下，破解海洋運輸路線上的馬六甲困局迫在眉睫。

　　據(jù)了解，規(guī)劃中的21世紀(jì)海上絲綢之路大體路線有兩條，一是從中國的沿海經(jīng)南海、馬六甲海峽，到印度洋、地中海；另外一個是從中國沿海，經(jīng)南海、印尼群島，到南太平洋。

　　記者從部分港航企業(yè)獲悉，圍繞21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)間港口投資建設(shè)運營合作，交通運輸部已經(jīng)多次與國內(nèi)港航企業(yè)商議。行業(yè)人士認(rèn)為，作為陸地與海洋的界面、海運貿(mào)易活動發(fā)生的中心、海上絲綢之路的節(jié)點，港口的布局方向在21世紀(jì)海上絲綢之路大框架下應(yīng)該具有3個特點：一是沿線的世界級大港；二是有眾多的世界級的石油、鐵礦石等資源裝卸港；三是沿線有眾多的地方和區(qū)域性港口。

　　中國發(fā)展海外港口早有先例，非洲、歐美以及亞洲多個區(qū)域均有中資企業(yè)參與投資建設(shè)運營合作的港口。除了向巴基斯坦、斯里蘭卡等國家提供援助建設(shè)港口碼頭外，中資企業(yè)參與的方式還包括承建海外港口項目、獲取海外港口經(jīng)營權(quán)、與港口國家合作建設(shè)港口等。上海航運研究中心謝文卿研究員此前在接受國際商報記者采訪時分析，海外港口投資有助于加速中國碼頭運營商融入國際競爭，分散國內(nèi)外港口經(jīng)營風(fēng)險，但由于政治、資金、經(jīng)營管理、文化上風(fēng)險的影響，中國碼頭運營商在海外投資港口的數(shù)量仍不多，而且實際參與境外碼頭運營的運營商更少。推進“一帶一路”戰(zhàn)略，意味著今后中國將重點深化與海上絲綢之路沿線國家的港口合作，海外港口布局區(qū)域、投資目標(biāo)和模式都將隨之發(fā)生變化。

　　然而在“一帶一路”框架下布局海外港口，對中資企業(yè)的眼光與雄心依然是考驗。盡管一個多月前中遠希臘比雷埃夫港的軒然大波，最終以希臘總理齊普拉斯力挺向中國出售該港而平息，但也折射出其中的風(fēng)險。因此不少行業(yè)專家建議，抱團出海仍然必不可少，中資企業(yè)尤其要加強戰(zhàn)略聯(lián)盟，與港航產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)、東道國國內(nèi)企業(yè)、其他國家企業(yè)合作，擴大利益相關(guān)者范圍，以應(yīng)對風(fēng)險。

　　一些實際的動作開始萌動。例如招商局國際在建設(shè)運營了斯里蘭卡科倫坡南港集裝箱碼頭和漢班托塔港這兩個重要支點之后，繼續(xù)在東非的港口項目上拓展。上港集團總裁嚴(yán)俊也表示上港將沿著“絲綢之路”尋找合適的投資機會，目前在國際上已經(jīng)有一定的投資方向。不過他強調(diào)：“上港集團的對外投資一定是與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略相吻合，并且需要考慮經(jīng)濟回報。”

　　陸上通道

　　相比于中國貨物運往歐洲的傳統(tǒng)海上線路，古老的“絲綢之路”反而顯得年輕。據(jù)了解，絲綢之路經(jīng)濟帶規(guī)劃將涵蓋三個走向，一是從我國西北、東北經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；二是從我國西北經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；三是從我國西南經(jīng)中南半島至印度洋。很顯然這些陸上通道將率先催熱鐵路運輸。

　　近年來，從中國內(nèi)陸到歐洲的鐵路運輸日益變得繁忙，西行的國際物流大通道雛形漸成。自2011年重慶開行“渝新歐”國際班列后，成都、鄭州、武漢、西安、長沙、義烏、蘇州、營口等地先后效仿開通歐洲貨運班列，進入2015年，連云港—阿拉木圖，武威—阿拉木圖、新疆（奎屯）—格魯吉亞等通往中亞的班列又紛紛開行。經(jīng)過鐵路部門在2014年7月1日進行列車運行調(diào)整，中國由西向東，已經(jīng)建成直達歐洲的三條國際大通道，西線經(jīng)新疆阿拉山口（霍爾果斯）口岸出境，中線從我國華北地區(qū)經(jīng)內(nèi)蒙古的二連浩特出境，東線從我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里或綏芬河出境。

　　海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2014年海關(guān)監(jiān)管進出境的中歐貨運班列達16條，運送貨值48．62億美元，目前中歐貨運班列運輸?shù)闹饕浳餅楣P記本電腦、液晶顯示器、汽車配件、存儲器、百貨用品等。相比于中歐之間的貿(mào)易規(guī)模，這一通道目前所承擔(dān)的作用顯然遠未達到預(yù)期。事實上，在各地方政府對接“一帶一路”、“搶搭”中歐班列的激烈競爭中，依賴政府補貼爭奪貨源的問題被多方抱怨，卻一直不見好轉(zhuǎn)。兩會期間，全國政協(xié)委員，重慶口岸管理辦公室副主任王濟光專門提交提案，指出目前中歐國際鐵路在支撐絲綢之路經(jīng)濟帶方面，存在著現(xiàn)行中歐國際鐵路班列運輸費用較高、通關(guān)環(huán)節(jié)過于繁瑣、回程貨源不足以及與中高端價值貨物運輸對應(yīng)的鐵路口岸較少等問題，并提出加快中歐鐵路國內(nèi)多起點的區(qū)域物流中心建設(shè)，口岸起點與國家骨干高速公路網(wǎng)的相通，盡快突破中歐鐵路重大技術(shù)問題障礙等諸多建議。

　　絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)需要鐵路運輸?shù)膽?zhàn)略支撐，但如何將熱情轉(zhuǎn)化為合力，進而帶來實實在在的作用提升，需要更有力的統(tǒng)籌。