鄧彬彬

　　近日，春秋航空董事長王正華對在飛機上賣站票再次表態(tài)：“政府敢批，我就敢在飛機上賣站票。”王正華此番重提飛機站票，主要是想讓農(nóng)民工也能坐飛機回家，這份對底層人群的關(guān)懷無疑是打動人心的。但是，重提飛機站票這個沉寂很久的設想，春秋航空這次是認真的嗎？

　　高客座率、高飛機利用率、大密度客艙布局是廉價航空盈利的三大法寶。相比提高客座率、飛機利用率，采用高密度的客艙布局對航空公司而言似乎更容易實現(xiàn)，同時也有利于降低客公里成本。機票本身就是邊際成本很低的一種產(chǎn)品，與多運載一名旅客增加的成本相比，所帶來的收益要高得多。而飛機站票的提出，正是在追求大密度客艙布局的路上，又往前走了一步。

　　不過，第一家提出飛機站票設想的公司并不是春秋航空，而是空中客車公司。2006年，空中客車公司提出，愿意向亞洲航空公司提供設有站票區(qū)的客機，遭到了亞洲航空公司的拒絕。法國航空公司和英國航空公司都對這種設想持不認同的態(tài)度。不過，春秋航空卻愿意接收有站票區(qū)的飛機。2009年6月，春秋航空宣布了站票計劃。隨后，愛爾蘭廉價航空瑞安航空公司也宣布了站票計劃。但無論是春秋航空還是瑞安航空，站票計劃在當時兩國的民航管理部門都沒有獲得批準。

　　空中客車公司配備的站票座椅像自行車的坐墊，座椅可以伸縮折疊調(diào)整高度，并配有安全帶。重要的是，這種座椅前后座位之間的距離只有58.42 厘米。相比經(jīng)濟艙前后座位76.2厘米的間距，站票的座位間距縮小了近1/3。這對于不斷追求更大密度客艙布局的廉價航空而言，有著不可抵擋的吸引力。因此，空中客車公司表示，他們從不懷疑站票座椅在未來投入商用的可能性。

　　但是，大密度的客艙布局安全嗎？飛機制造商表示，每一款飛機在設計之初，便有優(yōu)質(zhì)經(jīng)濟艙布局和大密度客艙布局之分，并在服役前，由志愿者扮演的旅客進行測試。在客艙內(nèi)需要裝載飛機限定最多數(shù)量的旅客，然后模擬所有人撤離飛機。緊急撤離必須在90秒內(nèi)完成，才算通過了測試。一旦飛機站票計劃獲得批準，該飛機在投入運營前也將經(jīng)過這項測試。因此，他們認為使用大密度的飛機沒有額外的安全風險。

　　盡管這項測試包括一些現(xiàn)實的情況，比如客艙中散落著碎片、只有一半的緊急出口能用等，但它仍然忽略了一些關(guān)鍵的因素，尤其忽略了人類在面臨致命威脅時的反常行為。生死關(guān)頭，人們可能傾向于競爭，而不是協(xié)作。在關(guān)于1984年卡爾加里波音737事故的調(diào)查中，人們發(fā)現(xiàn)在撤離時旅客的秩序十分混亂，并有人推搡、翻越椅背。2013年，一項關(guān)于飛機實際事故的研究顯示，疏散用時超過了認證測試用時90秒的75%。所以，測試結(jié)果顯示的也許只是一個安全的假象。

　　那么，飛機上的站票區(qū)出現(xiàn)后，將會使人們在實際事故中的疏散時間變得更長嗎？盡管我們對此還無法給出確切的答案，但一個基本的常識是，在固定的空間內(nèi)，人數(shù)越多，在遇到突發(fā)事件時發(fā)生的混亂情況也會增多。因此，設有站票區(qū)的飛機客艙可能帶來更大的安全隱患。

　　盡管被春秋航空再次提起的站票計劃對廉價航空公司有很大吸引力，似乎也體現(xiàn)了對低收入人群的關(guān)注，但客觀地從每一名旅客的生命安全出發(fā)就會發(fā)現(xiàn)，這個計劃的風險實在太大了。而這一點，或許春秋航空已經(jīng)想到了，甚至他們可能已經(jīng)預料到了，沒有哪個政府會不顧及旅客生命安全而批準這個計劃。那么，春秋航空現(xiàn)在重提這個計劃，是認真的嗎？