■葉 檀

　　租車、專車APP應用軟件的爭議從未平息。

　　前段時間，北京、濟南、青島等10個城市叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務，并把專車定位成“黑車”。本市交通部門也宣布查扣多輛滴滴專車，并給予罰款。

　　打車APP應用軟件提供點對點、各種層級的用車服務，一旦消費者都適應了這一模式，傳統(tǒng)的出租車公司、租車公司，將成為這些平臺公司的下游重資產(chǎn)配套性公司。一條鯰魚的進入意味著蛋糕的重新分配。為了保障傳統(tǒng)企業(yè)的利益，也為了維護出租車牌照、出租車資格證書的溢價，恰逢Uber等公司在運營中出現(xiàn)問題，一些國家和地區(qū)對在線叫車應用軟件Uber等動刀。

　　韓國檢察官日前指控Uber違反了韓國國內(nèi)的交通運輸法。法國內(nèi)政部從2015年1月1日起禁用Uber私家車拼車服務Uber Pop，因為這個平臺允許沒有運營資質(zhì)的司機在注冊Uber司機賬戶后，為其他乘客提供收費較低的拼車服務。在印度，由于Uber司機涉嫌性侵，Uber司機背景的審查流程遭到質(zhì)疑和指責。去年底，中國臺灣地區(qū)的交通部門表示，Uber只持有提供信息服務的許可證，而沒有提供交通運輸服務的許可證，將在臺灣對其禁用。

　　沒有證據(jù)證明，打車軟件比目前的出租車系統(tǒng)更不安全，即使出現(xiàn)一些問題，也可以通過更嚴格的監(jiān)管加以解決。關鍵在于，目前的一套社會管理系統(tǒng)、利益分配系統(tǒng)，是適應傳統(tǒng)非智能終端社會的模式。如果要改變目前的出租車與專車、租車模式，就意味著法律法規(guī)要全盤改變，意味著要建立適應互聯(lián)網(wǎng)終端的、即時的管理模式，同時對建立在傳統(tǒng)模式之上的出租車、租車等公司建立穩(wěn)妥的退出甚至補償機制，甚至要考慮到出租車司機的數(shù)量與生活出路。

　　因為管理滯后就阻止互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，是不現(xiàn)實也是不明智的。去年12月，Uber覆蓋了50個國家的250個城市，雖然遭遇極大的困擾，公司仍然受到投資者追捧，估值高達400億美元以上。目前，叫停租車軟件、專車軟件的做法不靠譜，因為有現(xiàn)實市場需求，即使喊停了一家，一定還會有新的誕生。

　　那么能不能找到一種模式，既監(jiān)管好APP，又能達成市場利益共享？讓各方談判獲得各自的市場，是必要之舉，社會管理必須適應形勢。當然，軟件公司也必須讓出部分收益。1月13日，Uber宣布將為提供服務的城市市政府提供當?shù)氐臉I(yè)務數(shù)據(jù)，以此幫助政府實現(xiàn)更加高效和智能的管理，這一服務已從美國波士頓開始。