□鄧云成

　　近日，一家外國航空制造企業(yè)提出了“支線低成本”理念，認(rèn)為國內(nèi)低成本航空未來的發(fā)展不在于傳統(tǒng)的干線市場(chǎng)，而在于現(xiàn)在被忽視的支線市場(chǎng)。其核心理念就是采用小型飛機(jī)在中國支線市場(chǎng)上飛行，以此來發(fā)展中國的低成本航空事業(yè)和中國的支線航空事業(yè)，將支線低成本航空公司作為有別于全服務(wù)航空公司、低成本航空公司的第三種類型航空運(yùn)輸企業(yè)來對(duì)待。

　　支線航空在中國一般是指航空公司運(yùn)營的支線航線。至于航空公司是低成本還是全服務(wù)航空公司，并不是那么重要的。從未來發(fā)展的可能性上講，采用支線飛機(jī)飛行支線航線，采用低成本航空運(yùn)營模型，看似行得通。但這種新型的航空模式是否真適合中國市場(chǎng)？筆者認(rèn)為還需要進(jìn)一步探討研究。

　　盡管在歐洲、美國以及巴西等國家和地區(qū)都能找到關(guān)于支線航空成功運(yùn)營的案例，但各國國情畢竟不一樣。我國支線航空發(fā)展涉及地方政府、航空公司、機(jī)場(chǎng)等，參與方較多，發(fā)展情況更為復(fù)雜。我國法律法規(guī)對(duì)于支線航空的相關(guān)規(guī)定也存在缺陷。在這樣的背景下，中國采用低成本航空的模式運(yùn)營支線航空的可行性值得商討。以幸福航空和華夏航空為例，這兩家航空公司基本上可以被認(rèn)定為支線低成本航空公司。幸福航空是一家以國產(chǎn)飛機(jī)為主要機(jī)型，立足中西部，以服務(wù)中小城市、構(gòu)建完善的支線網(wǎng)絡(luò)、低成本運(yùn)營為目標(biāo)的支線航空公司。華夏航空則宣稱是國內(nèi)第一家從事支線航空客貨運(yùn)輸?shù)闹型夂腺Y航空公司。2014年5月12日，其為了扭轉(zhuǎn)連年虧損的頹勢(shì)，宣布轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。但與此同時(shí)，也產(chǎn)生了新問題：是否應(yīng)當(dāng)將支線低成本航空公司視為除全服務(wù)航空公司、低成本航空公司之外的第三類平行主體？

　　從政策勸說或利益取得來講，作為第三類平行主體所能獲得的利益和政策可能遠(yuǎn)比其他方式更多。但這樣依然存在大量問題。首先，支線機(jī)場(chǎng)在中國普遍虧損，這導(dǎo)致了機(jī)場(chǎng)硬件雖然能跟得上支線航空的發(fā)展速度，但機(jī)場(chǎng)軟件設(shè)施飽受詬病。這可能直接影響到支線低成本航空公司的發(fā)展。其次，由于我們對(duì)支線航線的定義過于寬泛，低成本支線航空公司的運(yùn)營范圍與現(xiàn)有的全服務(wù)航空公司、低成本航空公司的運(yùn)營范圍存在很大的交叉重復(fù)。我國現(xiàn)階段的支線航線包括了從支線機(jī)場(chǎng)到干線機(jī)場(chǎng)、從支線機(jī)場(chǎng)到支線機(jī)場(chǎng)的連接。其中，全服務(wù)航空公司和低成本航空公司都在運(yùn)營支線機(jī)場(chǎng)與干線機(jī)場(chǎng)之間的連接。而支線機(jī)場(chǎng)與支線機(jī)場(chǎng)之間的連接不僅普遍偏少，而且與鐵路、公路運(yùn)輸相比，民航并沒有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。最后，支線低成本航空公司還存在法律法規(guī)適用性方面的問題。

　　從管理角度而言，發(fā)展支線低成本航空，很可能抵消我們現(xiàn)在對(duì)于低成本航空運(yùn)輸?shù)母鞣矫媾?。因?yàn)橹Ь€低成本航空公司可能以政策方式分割未來低成本航空公司的運(yùn)營范圍，甚至形成一種新的壟斷。

　　由于中國社會(huì)變化迅速，中國民航也發(fā)展較快，針對(duì)低成本航空公司和支線機(jī)場(chǎng)均可能有新的發(fā)展政策出臺(tái)。在多方因素不確定的情況下，對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的參與主體——航空公司——不宜做過多的劃分，因?yàn)檫@樣反而會(huì)加大政策制定的難度。事實(shí)上，筆者并不反對(duì)采用支線機(jī)型在支線航線或支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行低成本運(yùn)營。但將“支線低成本”理念引入中國，將其作為第三類航空運(yùn)輸企業(yè)來經(jīng)營，在現(xiàn)實(shí)條件下，只會(huì)給民航發(fā)展帶來更大的困難。