國(guó)內(nèi)貨航當(dāng)前面臨的很多問(wèn)題是可以借助互聯(lián)網(wǎng)得到解決的，如訂單無(wú)紙化運(yùn)作、電子報(bào)關(guān)等，未來(lái)還會(huì)推出與擔(dān)保和融資有關(guān)的服務(wù)。此外，建立基于互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)行機(jī)制也是消除國(guó)企體制弊端的有效途徑。

　　□劉海明

　　說(shuō)起“互聯(lián)網(wǎng)思維”，相信應(yīng)該沒(méi)有多少人會(huì)感覺(jué)到陌生。不過(guò)，對(duì)于航空貨運(yùn)的從業(yè)者而言，互聯(lián)網(wǎng)還是一個(gè)“高大上”的概念，似乎離現(xiàn)實(shí)還很遙遠(yuǎn)。然而，事實(shí)真的是這樣嗎？移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)是否會(huì)帶來(lái)影響？如果會(huì)，會(huì)帶來(lái)怎樣的影響？面對(duì)這些影響，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)該如何應(yīng)對(duì)？

　　互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)

　　影響航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展

　　首先，互聯(lián)網(wǎng)對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的顛覆無(wú)處不在，涉及醫(yī)藥零售、家政、餐飲、建筑裝飾甚至物業(yè)行業(yè)，如花樣年彩生活采用的“零物業(yè)費(fèi)”模式；如果不是幾大商業(yè)銀行的聯(lián)手“阻擊”，估計(jì)阿里巴巴的余額寶已經(jīng)讓各大傳統(tǒng)銀行疲于應(yīng)付了；此外，微信對(duì)于電信行業(yè)的沖擊也是實(shí)實(shí)在在的；而此前收著滴滴打車(chē)和快的打車(chē)的補(bǔ)貼，并大談互聯(lián)網(wǎng)顛覆巴巴的出租車(chē)司機(jī)們或許還沒(méi)有意識(shí)到，打車(chē)軟件顛覆的正是他們的業(yè)務(wù)模式……在這樣一個(gè)大環(huán)境中，航空貨運(yùn)企業(yè)真的能夠幸免嗎？

　　其次，互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)于航空貨運(yùn)企業(yè)的影響早已產(chǎn)生，國(guó)內(nèi)領(lǐng)先貨航的高管們?cè)跐撘庾R(shí)里對(duì)這一影響也有了“樸素的直覺(jué)”，并且圍繞潛在的影響開(kāi)始進(jìn)行一些測(cè)試性或者防御性的準(zhǔn)備。然而，由于缺乏對(duì)互聯(lián)網(wǎng)影響的系統(tǒng)性認(rèn)知，當(dāng)前的很多嘗試都帶有“機(jī)會(huì)”屬性，知道這件事情值得做，但還沒(méi)有徹底想明白為什么值得做，以及該如何做？如東航物流的“東航產(chǎn)地直達(dá)”、海航貨運(yùn)的淘寶生鮮店，以及南航貨運(yùn)在貨運(yùn)信息化方面的嘗試等。

　　此外，國(guó)內(nèi)貨航當(dāng)前面臨的很多問(wèn)題是可以借助互聯(lián)網(wǎng)得到解決的，如訂單無(wú)紙化運(yùn)作、電子報(bào)關(guān)等，未來(lái)還會(huì)推出與擔(dān)保和融資有關(guān)的服務(wù)。此外，建立基于互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)行機(jī)制也是消除國(guó)企體制弊端的有效途徑。

　　互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)

　　改變航空貨運(yùn)業(yè)的業(yè)務(wù)模式

　　提起互聯(lián)網(wǎng)對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)的影響，業(yè)內(nèi)幾位“大咖”曾發(fā)表了自己的見(jiàn)解：

　　德國(guó)漢莎貨運(yùn)集團(tuán)前董事威廉·阿爾騰表示：“電子商務(wù)將使我們這個(gè)行業(yè)面臨真正的革命?；ヂ?lián)網(wǎng)將改變一切，改變我們的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略和分銷(xiāo)手段。”

　　瑪努格斯特物流軟件開(kāi)發(fā)公司（Manugistics）CEO格列高利·歐文斯指出：“我們將看到由電子商務(wù)系統(tǒng)支持的快速交易?？蛻舨辉傩璨捎靡粚?duì)一的商務(wù)模式。即將出現(xiàn)的不僅是交易所，還有‘企業(yè)網(wǎng)絡(luò)’。這種網(wǎng)絡(luò)將眾多企業(yè)連接在一起，以此來(lái)開(kāi)展企業(yè)間的業(yè)務(wù)。那些迅速擁有‘企業(yè)’網(wǎng)絡(luò)的公司，將成為業(yè)界的佼佼者?！?

　　國(guó)際航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)董事長(zhǎng)皮埃爾·讓尼奧表示：“互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)會(huì)改變我們行業(yè)的某些方面，但是其不會(huì)改變一切?！?

　　1.互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)將改變貨航營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略和分銷(xiāo)手段

　　互聯(lián)網(wǎng)改變貨航營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略這點(diǎn)容易被大家理解，筆者只舉一個(gè)例子：東航物流和南航貨運(yùn)兩家企業(yè)的黨委書(shū)記的微博已經(jīng)變成企業(yè)品牌宣傳的重要窗口，并且影響力還不小。

　　至于分銷(xiāo)手段也不難理解，互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)最大的影響在于“去中間化”，問(wèn)題的關(guān)鍵是——在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，中間環(huán)節(jié)是什么？目前行業(yè)主流的看法是，這個(gè)中間環(huán)節(jié)是貨代，未來(lái)貨航面對(duì)直客是趨勢(shì)。而直客既包括制造企業(yè)，也包括電商等。

　　實(shí)際上，這種觀點(diǎn)也對(duì)，也不對(duì)。當(dāng)前航空貨運(yùn)市場(chǎng)上的貨代分為幾個(gè)級(jí)別，一級(jí)貨代憑借自身集貨能力和對(duì)服務(wù)的掌控能力，能夠從航空公司那里拿到比較具有競(jìng)爭(zhēng)力的艙位，再將這些艙位層層外包，賺取差價(jià)。而在一級(jí)貨代之后還存在著很多二、三級(jí)貨代，其中有一定數(shù)量的貨代確實(shí)扮演著“中介”的角色，而這部分貨代確實(shí)是最容易被平臺(tái)取代的。這就是“貨代將被平臺(tái)取代”觀點(diǎn)對(duì)的地方。

　　然而，處于貨代食物鏈最末端，干著最臟最累的活兒，獲得最少的收益，但與貨主直接對(duì)接的小貨代是無(wú)法被取代的。原因有三個(gè)：其一，航空貨運(yùn)不僅是運(yùn)輸，還包括報(bào)關(guān)、兩端配送、退稅等多個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，這顯然不是國(guó)內(nèi)貨航可以全部搞定的。即使真的采取資本的手段搞定了，收益也未必是最多的；其二每票貨個(gè)案性質(zhì)非常強(qiáng)，平臺(tái)沒(méi)法全部提供個(gè)性化的服務(wù)，因?yàn)槠脚_(tái)立足的根基是“標(biāo)準(zhǔn)化”；其三，每票貨的源頭都有一些利益捆綁，比如某些小貨代的創(chuàng)始人可能本身就是某家制造企業(yè)運(yùn)力采購(gòu)部的家屬等，而這層關(guān)系是不容易通過(guò)服務(wù)直接置換的。這就是“貨代將被平臺(tái)取代”這種觀點(diǎn)不對(duì)的地方。

　　因此，互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)貨航分銷(xiāo)手段的影響體現(xiàn)在減少貨代的代理層級(jí)，那些手頭沒(méi)有核心資源的貨代將面臨最大挑戰(zhàn)。

　　2.互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)下的超級(jí)貨運(yùn)平臺(tái)

　　互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的影響可以從3個(gè)維度去看——貨物、信息以及業(yè)務(wù)。貨物的連接具有代表性的案例是“東航產(chǎn)地直達(dá)”，連接貨源與終端買(mǎi)家；信息層面的連接具有代表性的例子有Global Freight Exchange（簡(jiǎn)寫(xiě)為“GF-X”）、Cargo Prtal Services（簡(jiǎn)寫(xiě)為“CPS”）、Ezycargo，以及中航信推出的航空物流信息服務(wù)平臺(tái)（簡(jiǎn)寫(xiě)為“CCSP”）；而業(yè)務(wù)層面的連接目前在航空貨運(yùn)領(lǐng)域還沒(méi)有出現(xiàn)，但在航運(yùn)市場(chǎng)上已經(jīng)進(jìn)行了初步探索，如阿里巴巴與中海合作的“一海通”。

　　針對(duì)這3種連接，筆者認(rèn)為信息的連接是基礎(chǔ)，貨物的連接對(duì)技術(shù)要求最高。行業(yè)內(nèi)對(duì)這兩方面的論證已經(jīng)有很多，并且予以實(shí)踐的企業(yè)也不少，筆者在這里就不再重復(fù)了；業(yè)務(wù)的連接最具顛覆性的，注定了其推進(jìn)起來(lái)也是最困難的。但正如上個(gè)世紀(jì)50年代的“集裝箱革命”一樣，這一趨勢(shì)已經(jīng)無(wú)法逆轉(zhuǎn)，落地只是時(shí)間和形式問(wèn)題。

　　筆者認(rèn)為，未來(lái)國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)格局會(huì)是這樣，貨航在經(jīng)過(guò)各種轉(zhuǎn)型嘗試后回歸航空貨運(yùn)的本質(zhì)，聚焦在港到港段服務(wù)的升級(jí)，成為航空專(zhuān)業(yè)服務(wù)供應(yīng)商和領(lǐng)先貨物平臺(tái)的物流服務(wù)供應(yīng)商。未來(lái)國(guó)內(nèi)四大航扮演的角色有點(diǎn)兒類(lèi)似于今天的“四通一達(dá)”之于淘寶。當(dāng)然，航空貨運(yùn)企業(yè)也會(huì)涉及產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)，甚至這個(gè)超級(jí)貨運(yùn)平臺(tái)本身，但是以股權(quán)投資的形式，貨航扮演了財(cái)務(wù)投資人的角色，目的只是為了強(qiáng)化連接。

　　而貨航的客戶結(jié)構(gòu)也會(huì)發(fā)生巨大的變化，雖然面對(duì)的主要對(duì)象還是貨代，但表現(xiàn)形式會(huì)發(fā)生改變。排名靠前的大貨代在貨航業(yè)務(wù)中的貢獻(xiàn)占比會(huì)進(jìn)一步降低，但不會(huì)被完全取代，未來(lái)其將專(zhuān)注于項(xiàng)目客戶，并整合資源為之提供“一站式”的解決方案，形式與貨運(yùn)超級(jí)平臺(tái)類(lèi)似，只是由大貨代主導(dǎo)，對(duì)服務(wù)鏈的控制力更強(qiáng)。

　　夾在中間層的“中介”性質(zhì)的貨代將逐漸消失，而終端的中小貨代會(huì)聚集在超級(jí)貨運(yùn)平臺(tái)上，扮演天貓商城中品牌商戶的角色，繼續(xù)為貨主提供服務(wù)。

　　而這個(gè)超級(jí)貨運(yùn)平臺(tái)則扮演了“物流綜合大賣(mài)場(chǎng)”的角色，整合終端貨代、海陸空物流、供應(yīng)鏈金融、線上交易整合平臺(tái)等各種資源，制定游戲規(guī)則和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督服務(wù)實(shí)施，但本身不參與具體交易。這既保證了大平臺(tái)的規(guī)范運(yùn)行，又不失小企業(yè)服務(wù)的靈活性，預(yù)計(jì)未來(lái)這樣的平臺(tái)會(huì)達(dá)到2個(gè)~3個(gè)并行，其業(yè)務(wù)量將占到貨航的60%左右。

　　除此之外，貨航直銷(xiāo)，尤其是網(wǎng)上直銷(xiāo)的業(yè)務(wù)份額也會(huì)有所提高，預(yù)計(jì)能占到5％~10％。此外，還會(huì)有一些專(zhuān)業(yè)化的特色創(chuàng)新模式。

　　至于這個(gè)平臺(tái)由誰(shuí)來(lái)建，筆者認(rèn)為既不會(huì)是政府，也肯定不是某家航空貨運(yùn)企業(yè)；因?yàn)橹苯拥睦鏇_突不允許，天合貨運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)的航空組織搭建平臺(tái)的概率也不高；中航信和國(guó)內(nèi)頂級(jí)貨代如DHL等都有機(jī)會(huì)；但更多時(shí)候應(yīng)該是來(lái)自貨航體系之外的，既了解物流，又熟悉互聯(lián)網(wǎng)規(guī)則，同時(shí)掌握著某種貨航和貨代等利益相關(guān)方都依賴的資源的第三方負(fù)責(zé)搭建，并且資本會(huì)在其中扮演重要的角色。

　　互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)

　　影響下貨航轉(zhuǎn)型思考

　　筆者認(rèn)為，國(guó)內(nèi)貨航轉(zhuǎn)型難的問(wèn)題，難的不是方向的選擇。國(guó)內(nèi)貨航該做什么以及能做什么，筆者相信貨航的從業(yè)者對(duì)此都有明確的判斷，只是出于各種原因，不得不去做一些面上的事，不得不去做一些眼前的事。

　　此外，貨航更不缺人才，貨航里面藏龍臥虎，只是受體制限制，他們選擇了“蟄伏”。貨航真正缺的是一套機(jī)制，一套能挖掘潛力的市場(chǎng)化運(yùn)作的機(jī)制。

　　除此之外，國(guó)內(nèi)貨航轉(zhuǎn)型難的另一個(gè)問(wèn)題在于，貨航轉(zhuǎn)型是一個(gè)“一把手”項(xiàng)目，如果將轉(zhuǎn)型工作放在二級(jí)的貨運(yùn)部門(mén)去開(kāi)展，不了了之的概率非常高。因?yàn)檫@些部門(mén)根本沒(méi)有決策權(quán)，而轉(zhuǎn)型必須由上往下進(jìn)行，反過(guò)來(lái)則舉步維艱。

　　貨航的轉(zhuǎn)型還是一項(xiàng)需要傳承的系統(tǒng)工程，并不是在某個(gè)“3年任期”內(nèi)就可以一蹴而就的。常規(guī)的戰(zhàn)略規(guī)劃最多涉及3年，但對(duì)于貨航轉(zhuǎn)型的大戰(zhàn)略，筆者認(rèn)為應(yīng)該是至少涉及10年的戰(zhàn)略，落地考核目標(biāo)細(xì)化到每個(gè)3年。

　　提到國(guó)內(nèi)貨航的轉(zhuǎn)型，很多人不看好結(jié)果，最大的理由就是“體制制約”。然而，現(xiàn)在有一句話：“用機(jī)制倒逼體制”。在國(guó)企混合所有制改革的大背景下，或許互聯(lián)網(wǎng)能夠給貨航提供這樣一個(gè)“機(jī)制”。

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