網(wǎng)友戲稱發(fā)改委成立以來只做兩件事：一是漲價，二是為漲價找理由。這次漲價的主角是鐵路運輸價格，理由是深化鐵路體制改革。

　　1月4日，發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布公告稱放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價。對這4項“具備競爭條件的鐵路運輸價格”實行市場調(diào)節(jié)價，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。“放開，即是漲價”幾乎成為定律，由此貨運價格上調(diào)空間將大大增加。不過這不是業(yè)界關(guān)注的重點，相比市場競爭中的漲價，人們更不喜歡面對壟斷經(jīng)營中的無奈，更多人感慨鐵路運價改革步子太小。

　　有業(yè)界專家指出，散貨快運價格、鐵路包裹運輸業(yè)務(wù)，在鐵路運輸?shù)目傮w業(yè)務(wù)量中比重極小，連百分之一都不到，而這塊業(yè)務(wù)已經(jīng)是市場競爭極為激烈的領(lǐng)域。因此即使放開這兩類貨種的定價自主權(quán)，對整個貨運組織改革僅有象征意義。

　　而且由社會資本投資控股新建鐵路很少，占比不超過10%，此次調(diào)整不涉及目前的國有鐵路線路，這也是業(yè)界質(zhì)疑此次放開運價的主要原因。

　　如果說鐵路市場化已經(jīng)把運價改革推上歷史的舞臺，那么此次運價放開只能算是“佳人”在臺上的顧即顧盼姿態(tài)，僅有“站臺”的象征意義，而非真正邁開體制改革的大步走臺。

　　鐵路市場化必須進行鐵路投融資體制改革，引入更多的社會資本進入鐵路領(lǐng)域，促進市場競爭。頂層設(shè)計者一直希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設(shè)投資，但收效甚微。原因便在于吸引社會資本入場需要有明確的盈利預(yù)期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力大打問號，因此必須要在一些特定鐵路項目上放開價格管制，讓企業(yè)擁有定價自主權(quán)。

　　早在2014年4月，中國鐵路總公司就試點放開包神鐵路和準(zhǔn)池鐵路的貨物運價。這兩條鐵路都是地方投資建設(shè)，神華集團參與經(jīng)營和管理，屬于社會資本。神華集團作為鐵路控股股東和主要貨主如何實現(xiàn)公允定價，一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。

　　其實更值得關(guān)注的是《鐵路運輸企業(yè)準(zhǔn)入許可辦法》已在2015年1月1日起施行。該辦法對投資建設(shè)鐵路的企業(yè)，明確其有權(quán)自主決定鐵路建成后的運輸經(jīng)營方式，并可以通過合作、委托及其他合法經(jīng)營方式具備規(guī)定的許可條件。

　　綁在鐵路身上的帶子在一根根地松開。