□本報(bào)記者 程婕

　　2014年初，一紙文件拉開(kāi)了中國(guó)低成本航空提速發(fā)展的序幕。民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，旨在進(jìn)一步降低設(shè)立低成本航空公司以及分、子公司的門檻，簡(jiǎn)化審批手續(xù)。

　　自那以后的一年里，多家民營(yíng)航空公司宣布成立并將采用低成本模式運(yùn)營(yíng)。此外，一些傳統(tǒng)航企也紛紛轉(zhuǎn)型，東航旗下的中聯(lián)航、海航旗下的首都航空，以及以支線運(yùn)營(yíng)為主的華夏航空都已經(jīng)確定轉(zhuǎn)型低成本航空。2014年12月2日，吉祥航空旗下九元航空的順利首航，成為了當(dāng)年中國(guó)低成本航空市場(chǎng)的收官之作。

　　在2014年末波音與中航材聯(lián)合舉辦的中國(guó)低成本航空學(xué)術(shù)論壇上，很多業(yè)內(nèi)人士將2014年稱為“中國(guó)低成本航空元年”。在春秋航空一枝獨(dú)秀多年之后，中國(guó)航空市場(chǎng)對(duì)低成本航空的渴望與熱情達(dá)到了前所未有的高度。

　?。袌?chǎng)的驅(qū)動(dòng)力｝

　　事實(shí)上，在過(guò)去十幾年間，全球航空旅客運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，很大一部分是由低成本航空驅(qū)動(dòng)的，低成本航空的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)的全服務(wù)航空。而很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)，在中國(guó)的低成本航空市場(chǎng)上卻只有春秋航空一家獨(dú)大。據(jù)春秋航空提供的數(shù)據(jù)，在運(yùn)營(yíng)初期的2004年，其在中國(guó)的市場(chǎng)份額只有0.7%；經(jīng)過(guò)近10年的市場(chǎng)深耕，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)上升至8%。不僅如此，如今的春秋航空已經(jīng)擁有了超過(guò)40架空客A320飛機(jī)，2013年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)7.3億元。

　　春秋的成功無(wú)疑為市場(chǎng)的后來(lái)者提供了一個(gè)積極的范本。2014年5月14日，新晉成立的低成本航空公司九元航空與波音簽訂了50架波音737飛機(jī)的購(gòu)機(jī)協(xié)議，這批飛機(jī)的價(jià)值超過(guò)60億美元。該協(xié)議也就此成為了中國(guó)民營(yíng)航空公司最大規(guī)模的單次采購(gòu)活動(dòng)。

　　很顯然，與全球低成本航空27.2%的市場(chǎng)份額相比，8%的數(shù)字確實(shí)給人以巨大的想象空間。來(lái)自波音民機(jī)集團(tuán)的數(shù)據(jù)表明，中國(guó)平均每年每人乘坐飛機(jī)的次數(shù)為0.2次，而同樣的數(shù)據(jù)在美國(guó)則為3次，市場(chǎng)成長(zhǎng)空間巨大?！奥每投鄻踊某藱C(jī)需求將成為低成本航空發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。低成本航空每年運(yùn)輸?shù)穆每椭杏幸话胍陨蠈儆谛略雎每汀！?春秋航空副總裁王志杰告訴記者。

　　縱觀全球航空市場(chǎng)，自上世紀(jì)70年代美西南航空成立開(kāi)始，低成本航空已經(jīng)經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。歐美已分別形成了以“3+2”為主體的“五強(qiáng)”市場(chǎng)格局，其中，低成本航空均占據(jù)兩席，歐洲為瑞安航空和易捷航空，美國(guó)為美西南航空和捷藍(lán)航空，低成本航空在歐美市場(chǎng)的占有率分別為38%和31%。

　　“目前，在歐美市場(chǎng)上2小時(shí)~4小時(shí)航程的航線中，有80%是由低成本航空公司運(yùn)營(yíng)的?！蓖踔窘芙榻B說(shuō)，近幾年來(lái)，春秋航空也利用“價(jià)格洼地”快速刺激了幾條航線的旅客增量。以上?！仪f航線為例。2006年，上?！仪f航線每天的旅客量約為500人次，春秋航空開(kāi)通該航線僅1年后，其每天旅客量達(dá)到了約2400人次，增長(zhǎng)了4.8倍。同樣的變化還發(fā)生在上?！獜B門、上?！蜿?yáng)等航線上。

　　低成本航空的發(fā)展擴(kuò)大了整個(gè)航空市場(chǎng)的容量。讓市場(chǎng)更良性地循環(huán)起來(lái)，并提高了中國(guó)民航的整體競(jìng)爭(zhēng)力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活力，這也是民航局鼓勵(lì)低成本航空發(fā)展的初衷。

　　“簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，它讓以前沒(méi)有坐過(guò)飛機(jī)的人都進(jìn)入到航空運(yùn)輸市場(chǎng)了”。波音民機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)銷售高級(jí)副總裁毛毅山認(rèn)為，新擴(kuò)大的市場(chǎng)容量也讓傳統(tǒng)的大型網(wǎng)絡(luò)航空公司受益，并與低成本航空達(dá)成一種微妙的平衡。“因?yàn)檫@些新加入民航市場(chǎng)的乘客，在乘坐短途或國(guó)內(nèi)航班的時(shí)候選擇了低成本航空，而當(dāng)他們要乘坐長(zhǎng)途或國(guó)際航班的時(shí)候，并沒(méi)有太多低成本航空選擇，這時(shí)就會(huì)選擇傳統(tǒng)航空公司的服務(wù)”。

　　｛制造商的蛋糕｝

　　起點(diǎn)低、發(fā)展快、獲益多的中國(guó)低成本航空市場(chǎng)自然也是民機(jī)制造商的兵家必爭(zhēng)之地。由于低成本航空大多運(yùn)營(yíng)短程航線，波音737、空客A320這樣的單通道窄體客機(jī)成為了其機(jī)隊(duì)的主流機(jī)型。毛毅山告訴記者，波音2013年生產(chǎn)的波音737客機(jī)中的28%交付給了中國(guó)市場(chǎng)，而隨著中國(guó)低成本航空的迅速發(fā)展，這一數(shù)字有望保持甚至擴(kuò)大。

　　“未來(lái)我們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)的交付量還會(huì)持續(xù)穩(wěn)定在140架~170架之間。其中，向全球交付的波音737飛機(jī)中，預(yù)計(jì)還會(huì)有25%~30%是交付給中國(guó)市場(chǎng)的”。毛毅山表示，整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)仍將以每年5%~10%的速度增長(zhǎng)，波音的交付量也會(huì)以這個(gè)比例持續(xù)增長(zhǎng)。而他特別提到，正是低成本航空公司的蓬勃發(fā)展刺激了這些新的增長(zhǎng)。

　　出于降低成本的需要，低成本航空公司通常采用單一機(jī)型運(yùn)營(yíng)，因此在構(gòu)建機(jī)隊(duì)時(shí)大多只會(huì)選擇一家制造商的飛機(jī)產(chǎn)品。此前，空客在亞太市場(chǎng)上搶占了先機(jī)，分別贏得了亞洲和中國(guó)最大的低成本航空公司亞航和春秋航空的空客A320訂單。

　　過(guò)去的一年，波音也在中國(guó)的低成本航空市場(chǎng)上捷報(bào)頻傳。九元航空、瑞麗航空、東海航空等低成本航空公司和民營(yíng)新興航空公司先后訂購(gòu)了波音737飛機(jī)。波音高層高調(diào)宣布要發(fā)力中國(guó)的低成本航空市場(chǎng)，同時(shí)也表示，向中國(guó)的低成本市場(chǎng)推出波音737系列飛機(jī)，確實(shí)是波音公司在波音737市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略中非常重要的一部分。

　　值得一提的是，盡管吉祥航空擁有一支全空客A320機(jī)隊(duì)，但其旗下的低成本航空卻選擇了波音737。事實(shí)上，影響航空公司選擇機(jī)型的原因非常復(fù)雜，除了飛機(jī)品質(zhì)本身外，飛機(jī)價(jià)格和即時(shí)可用性是其中非常重要的因素，而制造商們都在竭盡所能地滿足航空公司的各種需求。“因?yàn)殡S著中國(guó)航空公司客戶有越來(lái)越強(qiáng)的購(gòu)買力和發(fā)言權(quán)，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)我們來(lái)說(shuō)也越來(lái)越重要”。

　　毛毅山承認(rèn)曾因機(jī)位不足以及中國(guó)特殊的“五年規(guī)劃”等錯(cuò)失過(guò)一些來(lái)自中國(guó)航空公司的訂單，因此，波音也在不斷地調(diào)整工作方式?！皫啄昵埃覀冞€是希望中國(guó)民航來(lái)跟隨整個(gè)行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏，讓中國(guó)的‘五年計(jì)劃’來(lái)適應(yīng)整個(gè)行業(yè)的生產(chǎn)周期或者是波音的生產(chǎn)周期。但是現(xiàn)在，我們已經(jīng)在自己的系統(tǒng)內(nèi)部做出調(diào)整，去適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的需求，獲得更多的訂單和市場(chǎng)份額”。

　　對(duì)于成功爭(zhēng)取到九元航空的訂單，毛毅山坦陳，波音在賣飛機(jī)的同時(shí)，也向客戶提供了一套包括融資、航線機(jī)隊(duì)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等整個(gè)生命周期的解決方案。尤其是對(duì)于一家新成立的低成本航空公司來(lái)說(shuō)，這意味著更多的價(jià)值?！盀榱藵M足九元航空的需求，我們整合了所有的機(jī)位資源。九元航空的機(jī)位不僅僅來(lái)自于波音的生產(chǎn)系統(tǒng)，還有租賃公司，甚至包括其他航空公司一些過(guò)剩的運(yùn)力”。

　　此外，為了順應(yīng)市場(chǎng)對(duì)低成本航空發(fā)展的需求，波音還在2014年9月宣布啟動(dòng)波音737 MAX家族的最新成員波音737 MAX 200。波音737 MAX 200是以波音正在研發(fā)的最新的單通道客機(jī)波音737 MAX 8為基礎(chǔ)的一種改型，通過(guò)在中后機(jī)身增加應(yīng)急出口來(lái)增強(qiáng)疏散能力，從而將最大座位數(shù)增加到200個(gè)。

　　｛航空公司的困境｝

　　由于中國(guó)市場(chǎng)的重要性，來(lái)自制造商的機(jī)位問(wèn)題已經(jīng)得到了一定程度的緩解。但這并不意味著中國(guó)新興的低成本航空公司即刻擁有了飛機(jī)，就可以輕松走上一條光明坦途。

　　事實(shí)上，低成本航空在全球發(fā)展40多年以來(lái)，有著深厚的沉淀和內(nèi)涵。低成本航空要想在中國(guó)的環(huán)境土壤中發(fā)展壯大，僅有政策的支持和資本的熱情顯然是不夠的?！蛾P(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中的細(xì)節(jié)并未完全落地，如今，沒(méi)有低成本航站樓、沒(méi)有更廉價(jià)的各項(xiàng)服務(wù)收費(fèi)、難以獲取更好的時(shí)刻資源，低成本航空公司仍然背負(fù)著高昂的運(yùn)營(yíng)成本。

　　尤其是那些試圖開(kāi)展低成本業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)航空公司，與全新成立的低成本航空公司一切從零開(kāi)始、一切都圍繞低成本而搭建業(yè)務(wù)模式相比，他們要面臨更多的挑戰(zhàn)。亞航首席執(zhí)行官東尼·費(fèi)爾南德斯就曾明確表示，沒(méi)有一家公司是多面手，一家公司很難同時(shí)做好高端市場(chǎng)和大眾市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)。因此，傳統(tǒng)航企想要涉足低成本，做到高效并不是一件容易的事。

　　東航旗下的中聯(lián)航也確實(shí)遇到了轉(zhuǎn)型低成本帶來(lái)的挑戰(zhàn)?！芭c在一張白紙上作畫(huà)相比，在一張已經(jīng)充滿圖案的紙上，再畫(huà)一張構(gòu)思中的畫(huà)會(huì)很難”。中聯(lián)航總裁張?zhí)m海毫不諱言，內(nèi)部體制機(jī)制的轉(zhuǎn)變?nèi)允瞧滢D(zhuǎn)型路上最大的障礙?！拔覀儽仨氁獏^(qū)別于東航，找到屬于自己的運(yùn)營(yíng)模式”。一位業(yè)內(nèi)人士也表達(dá)了相同的觀點(diǎn)：“國(guó)外的一些成功案例基本上是讓自己的低成本業(yè)務(wù)能夠和自己的主流業(yè)務(wù)完全隔離開(kāi)來(lái)，如果有太多原有的包袱和管理方式參與其中，難度會(huì)很大。”不僅如此，諸如核心機(jī)場(chǎng)“一刻難求”、航班正常率低等問(wèn)題都在考驗(yàn)著中聯(lián)航的順利轉(zhuǎn)型。

　　當(dāng)然，更為關(guān)鍵的是，歐美民航業(yè)多年摸索出的“集中運(yùn)營(yíng)主業(yè)、外包各類輔業(yè)”的低成本航空經(jīng)典管理模式，在中國(guó)推行時(shí)也因?yàn)榉N種原因困難重重。

　　九元航空總工程師賀鍵告訴記者，在現(xiàn)行的環(huán)境下，想做業(yè)務(wù)外包非常困難?！拔覈?guó)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈尚不健全，有的可以做，但是要承擔(dān)巨大的風(fēng)險(xiǎn)”。同時(shí)，他表示，有些基本服務(wù)盡管可以外包，但是其提供的服務(wù)與傳統(tǒng)航空公司無(wú)異，并不支持低成本的服務(wù)模式。