新華網北京10月26日電（記者錢春弦）10月正在成為民航業(yè)內人士眼中的“民營航空月”。中國民航局本周末公示，九元航空公司籌建基本完成。國家發(fā)展改革委已同意其租賃3架Ｂ737－800飛機；民航局已批準其從上海吉祥航空公司購買2架Ａ320飛機。此前一周，中國低成本航空公司始祖春秋航空拿到Ａ股上市通行證，將創(chuàng)首家低成本航空公司登陸Ａ股市場的先河。

　　自從2013年中國對新設航空公司申請審批再度“開閘”以來，截至目前已有9家航空公司獲批籌建。在這9家新設航空公司中，瑞麗、青島、九元、龍江、杭州圓通均為民營或民營控股。

　　“繼2004年民營資本首次獲準進入民航業(yè)并在國內形成第一輪民營航空熱潮后，國內航空市場正迎來第二輪低成本熱潮?！遍L期研究民航規(guī)劃發(fā)展的北京大學理學博士夏傳勇說。

　　“資本市場的大門已經向中國的民營航空企業(yè)打開。”中國民航管理干部學院機場管理系副主任趙巍說。

　　始于1949年的新中國民航事業(yè)，曾經是國家壟斷行業(yè)，直至2004年首家民營航空公司奧凱航空經民航局批準正式成立。2005年，國務院頒布實施“非公36條”，同年民航局頒布《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，鼓勵包括民營資本在內的國內外資本投資民航業(yè)，形成第一輪民營航空熱潮。

　　到2007年，民營資金持續(xù)涌入，鷹聯、奧凱、春秋、西部、吉祥等近20 家民營航空公司陸續(xù)起飛。由于空域資源、機場保障能力不足，2007年，中國決定2010年前暫停受理新航空公司。

　　中國市場化改革集聚的大量民營財富，一直覬覦民航領域。2013年中國民間固定資產投資274794億元，占全國固定資產投資的63％。對民營經濟來說，資本金早就不是障礙。新一屆政府推行簡政放權的市場化改革，使民營資本進入民航業(yè)的大幕再次拉開。

　　2013年5月，民航局相繼批準瑞麗、青島兩家航空公司籌建，意味著新設航空公司申請審批再度開閘。截至今年7月，5家民營控股航空公司密集獲批，掀起了國內航空市場第二輪民營航空熱潮。

　　需求潛力巨大的低成本航空，成為中國民營資本進入航空界的捷徑。作為第一輪民營航空熱潮中碩果僅存的兩家，春秋、吉祥在低成本航空市場中風生水起。春秋航空還計劃開通日本高松、佐賀兩個新航點。中國民營航空進軍國際航線，給傳統航空公司施加的壓力不言而喻。

　　“中國巨大的民航運輸市場為民營資本進入民航業(yè)提供了最大動力；民間資本迅速膨脹但缺乏出口、科學技術的不斷進步、體制政策的改革調整，則為民營資本進入民航業(yè)提供了充分的條件。”夏傳勇說。

　　根據國務院發(fā)布的《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，2020年中國航空服務要覆蓋全國89％的人口，年運輸總周轉量達到1700億噸公里，全國人均乘機次數要達到0．5次。

　　業(yè)內人士表示，即便達到此水平，中國與世界民航發(fā)達國家人均乘機2次仍有較大差距。中國民航運輸的現有規(guī)模和未來潛力都非常大，為民營航空發(fā)展提供了廣闊空間。

　　據國際民航組織秘書長雷蒙·邦雅曼介紹，低成本航空已經成為促進全球航空運輸增長的一個日益重要的因素。在美國，創(chuàng)新型低成本航空公司提供30％以上的定期國內航班服務；在歐洲這一數字接近40％；在低成本航空出現較晚的亞太地區(qū)，短短10年，東南亞航空運輸市場的低成本航空份額從幾乎沒有上升到近60％。

　　相比之下，中國低成本航空市場微不足道，而13億乘客對于廉價航空旅行的需求日益增長。中國民營資本不缺資金，從飛機到技術、飛行員都能夠到位。問題的核心在于讓市場發(fā)揮決定性作用的理念，在多大程度上能夠在空域資源緊張的民用航空領域落實。