華為2013年全球銷售收入達到385億美元，超越愛立信成為通信行業(yè)世界第一。中興2013年勢頭也很強勁，排名又靠前一步。在通信業(yè)的競爭中，華為、中興兩家民族企業(yè)已全面勝出，跨國巨頭節(jié)節(jié)敗退，確實讓國人揚眉吐氣。反觀汽車制造業(yè)，改革開放以來，與通信制造業(yè)同時起步，到如今，中國成為世界最大的汽車市場，一汽、東風(fēng)、上汽、長安等國企汽車銷量很大，但都主要為跨國巨頭代工，奇瑞、吉利、長城、比亞迪等自主車企快速成長，但份額依舊不高，技術(shù)尚有差距；跨國巨頭如通用、福特、大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)、現(xiàn)代等在中國風(fēng)光無限，占據(jù)70%市場份額，壟斷中高端車型。兩大行業(yè)差距如此之大確實令人深思。

　　一、 改革開放后起步相當(dāng)

　　二十世紀(jì)八十年代初期，國內(nèi)汽車業(yè)與通信業(yè)面臨著同樣落后的局面。國內(nèi)大街上跑的是老上海轎、老北京吉普，發(fā)達國家公路上奔馳的都是先進的小轎車。國內(nèi)的市內(nèi)電話用的是縱橫制、步進制交換機，長途電話是話務(wù)員人工轉(zhuǎn)接，發(fā)達國家已用上了電子程控電話交換機。

　　為了改變落后面貌，通信業(yè)和汽車業(yè)在改革開放的大潮中紛紛開啟了引進技術(shù)引進外資的大幕。1983年德國大眾汽車公司與上海汽車公司合資成立上海大眾汽車公司，第一輛桑塔納轎車下線。1986年比利時貝爾公司與郵電部上海通信設(shè)備廠合資成立上海貝爾公司，第一臺S1240電子程控電話交換機下線。從此以后，兩大行業(yè)的合資合作如雨后春筍紛紛展開。

　　？二、 “市場換技術(shù)”政策相同

　　二十世紀(jì)八十年代改革開放初期，通信業(yè)與汽車業(yè)兩大行業(yè)引進外資的政策基本相同，執(zhí)行的都是“市場換技術(shù)”。當(dāng)時通信業(yè)主管部門是郵電部，汽車業(yè)主管部門是機械工業(yè)部，經(jīng)過三十年的改革發(fā)展現(xiàn)在都合到工業(yè)和信息化部了。

　　當(dāng)時，通信業(yè)有瑞典愛立信、芬蘭諾基亞、德國西門子、法國阿爾卡特、加拿大北方電信、美國摩托羅拉、美國朗訊七大國際廠商。汽車業(yè)有通用、福特、克萊斯勒、大眾、奔馳、寶馬、豐田、日產(chǎn)、本田、雷諾、標(biāo)致-雪鐵龍、現(xiàn)代等十幾家國際廠商。

　　“市場換技術(shù)”在執(zhí)行層面最終落實在國企與外商的合資合作上，通信業(yè)是郵電部下屬企業(yè)如郵電部上海通信設(shè)備廠(518廠)、南京通訊設(shè)備廠(510廠)等分別與幾大國際廠商合作。汽車業(yè)是機械工業(yè)部下屬的上汽、一汽、東風(fēng)等與幾大國際廠商合作。

　　兩大行業(yè)對合資合作在具體操作上有很大差異，體現(xiàn)在對國企的保護力度上。通信業(yè)對國企能與幾家外企合資合作或外企能與幾家國企合資合作沒有限制，對外資股份占比沒有嚴格限制，對國企沒有特別保護。汽車業(yè)為了保護弱小的國有汽車企業(yè)特別規(guī)定：一家國企最多只能選擇兩家外企合資合作，一家外企最多只能與兩家國企合資合作，并且嚴格控制外資股份占比(外資不能控股)。因此，上汽只能與大眾及通用合資成立上海大眾、上海通用，一汽只能與大眾、豐田合資成立一汽大眾、一汽豐田，同時外資股份占比不能超過百分之五十。成也蕭何敗蕭何，現(xiàn)在看來，對國企的過度保護雖然壯大了國有汽車企業(yè)的規(guī)模，但也是今天國有汽車企業(yè)競爭力弱的主要原因。

　??？三、 市場準(zhǔn)入大相徑庭

　　通信業(yè)和汽車業(yè)在市場準(zhǔn)入方面有較大差異。通信業(yè)是百花齊放，國企、外企、民企一起上，只要有技術(shù)、有產(chǎn)品都可以干。汽車業(yè)則有嚴格的準(zhǔn)入限制，只有在計劃經(jīng)濟年代取得汽車生產(chǎn)許可的國有企業(yè)才能生產(chǎn)汽車，否則不給上牌照。

　　二十世紀(jì)九十年代通信業(yè)迎來了發(fā)展的春天。華為1988年成立，中興更早一點，于1985年成立，當(dāng)時還誕生了很多電話交換機生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)局用交換機的，比較有名的有巨(巨龍)、大(大唐)、中(中興)、華(華為)，生產(chǎn)單位內(nèi)部用的小交換機的更是多于牛毛，呈現(xiàn)一片欣欣向榮的景象，到1999年華為當(dāng)年銷售額已突破100億元，進入全國電子行業(yè)十強。

　　對于汽車業(yè)，二十世紀(jì)九十年代則是失去的十年。自上汽與大眾合資以后，一汽、東風(fēng)、北汽、長安等紛紛走上合資之路，合資企業(yè)生產(chǎn)的轎車開始奔馳在大街小巷，但轎車制造的大門尚未對民企開放。吉利從1997年開始造車，但到1999年仍不給上牌不準(zhǔn)上路。即便是地方國有企業(yè)的奇瑞1997年開始造車，1999年仍未取得準(zhǔn)生證，車子只能在蕪湖市內(nèi)測試。據(jù)說后來經(jīng)過某位中央領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心，奇瑞賣身上汽變成上汽奇瑞(上汽占奇瑞20%股份，后歸還)，曲線救國才取得轎車準(zhǔn)生證。吉利也經(jīng)歷千難萬險才獲準(zhǔn)造車。進入二十一世紀(jì)，轎車生產(chǎn)才稍微有所松動，比亞迪通過買殼進入汽車制造業(yè)，長城從造皮卡(不管制)轉(zhuǎn)入轎車制造，車企陸續(xù)開始多起來，終于迎來了遲到的小陽春。

　　汽車業(yè)的吉利、奇瑞與通信業(yè)的華為、中興相比，整整差了十年(一個時代)的發(fā)展機遇。到2000年，華為、中興經(jīng)歷10年發(fā)展，已成為年銷售額突破100億元的新興企業(yè)，而吉利、奇瑞才在打壓下蹣跚起步。失去的十年，一個時代，多么寶貴的光陰??！

　　四、 市場在資源配置中發(fā)揮的作用不同

　　華為、中興在國際競爭中勝出，市場在資源配置中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。華為1996年開始走向國際市場，到1999年海外銷售額突破1億美金。進入二十一世紀(jì)，通信業(yè)進入移動通信的時代，沒有來得及轉(zhuǎn)型的通信巨頭紛紛倒下，國內(nèi)的巨大中華只剩下中興、華為，國際巨頭要么破產(chǎn)被收購，要么通過重組合并來自救，北電、摩托羅拉破產(chǎn)消失了，諾基亞與西門子合并，阿爾卡特與朗訊合并。通信業(yè)變成了愛立信、諾西(諾基亞-西門子)、阿朗(阿爾卡特-朗訊)、華為、中興五巨頭競爭的格局。華為在25年的成長中，跑馬圈地，依靠的是市場化的路徑，甚至連朱镕基總理要給的貸款都婉言謝絕。

　　汽車業(yè)進入二十一世紀(jì)，民企造車終于解禁，比亞迪、力帆等企業(yè)進入轎車行業(yè)，自主車企開始活躍起來。但對國企的扶持和保護仍在延續(xù)，對于利潤豐厚的與國際巨頭合資造車仍然只有國企獨享。

　　在過度保護下的汽車國企，坐享合資造車的豐厚利潤，卻對自主研發(fā)興趣不大。一汽、東風(fēng)一直未有實質(zhì)動作，一汽的夏利是天津夏利引進日本大發(fā)的車型，后繼無車；奔騰借用上一代馬自達6平臺；紅旗早期借老奧迪平臺，現(xiàn)在借用豐田舊皇冠平臺；全是拼湊的淘汰技術(shù)，沒有一點自主技術(shù)。東風(fēng)借用日產(chǎn)騏達舊平臺搞出了啟辰D50。上汽、北汽、廣汽都花錢買了國外的舊平臺搞出了自主車，上汽買了英國羅孚造出了榮威、北汽買了瑞典薩博造出了系列轎車、廣汽買了意大利阿爾法造出了傳祺，目前也就上汽榮威有一點影響。國企只有長安汽車自主品牌有一點起色，與長城、吉利、奇瑞、比亞迪大體相當(dāng)。

　　賣車不賺錢的民企、地方企業(yè)在沒有政策扶持也無合資利潤反哺的情況下?lián)?dāng)了自主造車的先鋒，長城、吉利、奇瑞、比亞迪就是代表。長城的哈弗SUV系列，吉利的帝豪系列車型、奇瑞的發(fā)動機、比亞迪的電動汽車都有很強的競爭力。但是，長期的自主研發(fā)投入，在沒有利潤保證的情況下面臨很大壓力。學(xué)習(xí)國企合資造車用利潤來反哺自主研發(fā)不失為一選擇，但此路幾乎不通。奇瑞與美國克萊斯勒、意大利菲亞特，日本斯巴魯?shù)暮献鞫疾涣肆酥c印度塔塔控制的小眾車企—捷豹路虎合資項目也直到2013年終于獲批，但能否像國企合資一樣賺錢還不好說。吉利另辟蹊徑在2008年國際金融危機之際收購了沃爾沃，實現(xiàn)了雙贏，不僅沃爾沃重新煥發(fā)了生機，吉利也有了技術(shù)支撐，增強了發(fā)展后勁。

　　如今中國成了汽車大國，產(chǎn)銷量世界第一，但遠不是汽車強國。一汽、東風(fēng)等國企僅僅是跨國巨頭的代工廠，拿不出自主產(chǎn)品與之競爭；依靠長城、吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌與跨國巨頭競爭，還顯得勢單力薄。

　　五、 中國汽車業(yè)的“華為”何時崛起？

　　改革開放三十年來，同時起步的通信制造業(yè)和汽車制造業(yè)如今競爭格局確是冰火兩重天。給我們最大的啟示就是：溫室培養(yǎng)不了棟梁之才，靠政策保護走不出國門，只有在市場的大潮中摸爬滾打，才有可能成為世界第一。通信制造業(yè)涌現(xiàn)了華為這樣優(yōu)秀的自主企業(yè)，汽車制造業(yè)的“華為”何時崛起？我們拭目以待。

　　筆者認為，行業(yè)主管部門應(yīng)該反思一下我們的汽車產(chǎn)業(yè)政策，當(dāng)前首要問題不是討論是否開放外資股比，而是要研究如何提高自主車企國際競爭力。為防止國有車企徹底富士康化(淪為跨國車企的代工廠)，扶持吉利、長城、比亞迪、奇瑞等做大做強，建議：

　　第一，讓市場在資源配置中發(fā)揮主導(dǎo)作用，取消對國有車企的保護，提供國企、民企平等競爭的市場環(huán)境。

　　第二，鼓勵民企與跨國車企的合資合作，用合資造車的利潤來反哺自主研發(fā)，提高國際競爭力。

　　第三，用混合所有制方式重組中國汽車業(yè)。將沒有核心技術(shù)和品牌的國有車企如一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽等作價入股吉利、長城、比亞迪、奇瑞等自主車企，交給吉利、長城、比亞迪、奇瑞去管理。有核心技術(shù)和品牌的國有車企如上汽、長安等兼并一些競爭力不強的車企如江淮、力帆等。