研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過量的積累和質(zhì)的飛躍，長三角已在原有基礎(chǔ)上形成一個體量更大、層次更高、縱深更廣的超級經(jīng)濟區(qū)。伴隨明顯的區(qū)域廣化和深化過程，一個包括滬蘇浙皖一市三省的40個地級及以上城市，經(jīng)濟一體化程度全面加深的世界超級經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)浮現(xiàn)在北至隴海線、南抵浙南山區(qū)、西至京九線、東臨海洋的廣袤空間里。順應(yīng)發(fā)展趨勢，建設(shè)這一超級經(jīng)濟區(qū)，對落實長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”戰(zhàn)略，帶動長江經(jīng)濟帶和全國經(jīng)濟增長和結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義。

　　建議順應(yīng)這一客觀趨勢，按照“北進南優(yōu)、西聯(lián)東拓、中擴提”的空間布局原則，引導(dǎo)長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發(fā)展，構(gòu)建以上海為中心的扇形空間結(jié)構(gòu)。

　　雖然更大范圍的長三角超級經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)浮現(xiàn)，但目前仍存在一些問題亟待解決。為此，應(yīng)堅持“政府引導(dǎo)、市場運作、社會參與”的原則，制定促進區(qū)域合作的戰(zhàn)略規(guī)劃、完善平衡各方利益的協(xié)調(diào)機制、建立深化區(qū)域一體的公共治理體系、培育提升競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)集群、構(gòu)建支撐全域發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施體系。

　　中國經(jīng)濟在新常態(tài)下面臨穩(wěn)增長和調(diào)結(jié)構(gòu)的雙重任務(wù)。根據(jù)區(qū)域發(fā)展的一般規(guī)律，經(jīng)濟區(qū)的崛起兼具增長效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，能夠擔(dān)負起這樣的雙重任務(wù)。長三角經(jīng)濟區(qū)是以上海為中心、以長江三角洲沖積平原為最初腹地的地域經(jīng)濟單元和生產(chǎn)綜合體，是我國形成最早和發(fā)展最成熟的現(xiàn)代意義上的經(jīng)濟區(qū)。過去30多年來，長三角已經(jīng)獲得較快發(fā)展并對中國經(jīng)濟起到了一定的帶動作用。研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過量的積累和質(zhì)的飛躍，長三角已在原有基礎(chǔ)上形成一個體量更大、層次更高、縱深更廣的超級經(jīng)濟區(qū)。伴隨明顯的區(qū)域廣化和深化過程，一個包括滬蘇浙皖一市三省的40個地級及以上城市，經(jīng)濟一體化程度全面加深的世界超級經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)浮現(xiàn)在北至隴海線、南抵浙南山區(qū)、西至京九線、東臨海洋的廣袤空間里。順應(yīng)發(fā)展趨勢，建設(shè)這一超級經(jīng)濟區(qū)，對落實長江經(jīng)濟帶和“一帶一路”戰(zhàn)略，帶動長江經(jīng)濟帶和全國經(jīng)濟增長和結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義。

　　長三角經(jīng)濟區(qū)范圍逐步擴大

　　從經(jīng)濟區(qū)空間范圍看，長三角經(jīng)濟區(qū)范圍逐步擴大。1982年國務(wù)院決定成立上海經(jīng)濟區(qū)，形成長三角經(jīng)濟區(qū)的最早雛形。此后隨著區(qū)域合作的深化，以長江三角洲城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會等地方政府合作組織為平臺，長三角不斷納入更多外圍城市。在這種行政擴容的基礎(chǔ)上，在研究中需要利用科學(xué)的指標和方法對長三角經(jīng)濟區(qū)的空間范圍進行重新界定。我們首先通過劃定2020年高鐵網(wǎng)絡(luò)下兩小時經(jīng)濟圈的通勤范圍初步界定長三角經(jīng)濟區(qū)的地域邊界，然后利用重力模型計算該區(qū)域城市間的吸引力指數(shù)，對這一范圍界定作進一步論證。

　　1、時間維度：兩小時經(jīng)濟圈的擴展

　　經(jīng)濟區(qū)通常對應(yīng)一定的“通勤圈”，即以特定的通勤范圍形成具有一體化傾向的協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)域，美國和日本均是以一定的通勤范圍來劃定都市區(qū)的邊界。通勤范圍可以用空間距離或時間距離來衡量，考慮到交通條件的改善能夠大大縮短時間距離并不斷擴展經(jīng)濟區(qū)的空間范圍，顯然以動態(tài)的時間距離來劃定通勤范圍是更加合適的。因此，我們通過兩小時經(jīng)濟圈來考察長三角經(jīng)濟區(qū)的范圍擴展，并以此為依據(jù)初步劃定其地域邊界。

　　隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的高速化、網(wǎng)絡(luò)化，以上海為中心的兩小時經(jīng)濟圈的范圍不斷擴大：1990年，長三角兩小時經(jīng)濟圈只能輻射無錫、常州、蘇州、杭州、嘉興等少數(shù)緊鄰上海的城市；2000年，隨著高速公路的建設(shè)，鎮(zhèn)江、湖州、紹興進一步融入，長三角兩小時經(jīng)濟圈逐漸貫穿滬寧、滬杭通道；2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等一系列跨江跨海大橋的建成通車，長三角兩小時經(jīng)濟圈的南北兩翼更加豐滿，向北跨過長江納入蘇中的南通、揚州、泰州三市，向南跨過杭州灣以寧波為節(jié)點，輻射浙東沿海。

　　至2020年，高速鐵路和城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)將進一步擴大長三角兩小時經(jīng)濟圈的范圍，特別是隨著沿海、沿江以及滬寧合高鐵的全線貫通帶動浙南、蘇北和皖江地區(qū)全面融入，長三角兩小時經(jīng)濟圈將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的總共40個地級以上城市。屆時，外圍城市與中心城市之間的最短往返通勤時間將控制在4小時之內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)當日工作往返，滬蘇浙皖一市三省將全面邁向“當日經(jīng)濟”。

　　2、空間維度：區(qū)域空間聯(lián)系的強化

　　基于經(jīng)典引力模型，用動態(tài)的時間距離替代靜態(tài)的空間距離，計算2020年長三角兩小時經(jīng)濟圈所有城市與中心城市上海的吸引力指數(shù)，并與早期公認的長三角經(jīng)濟區(qū)的計算結(jié)果進行比較。我們的比較分為三個時期：第一期的范圍為2003年長三角城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會的16個會員城市，這也是較早一致公認的長三角空間范圍；第二期的范圍為2013年該協(xié)調(diào)會擴容后的30個會員城市；第三期的范圍為2020年長三角兩小時經(jīng)濟圈所包括的40個城市。

　　比較這三個時期的吸引力指數(shù)均值，呈現(xiàn)平穩(wěn)上升的趨勢：2003年為4.014，2013年為4.129，2020年將達到4.562。這說明以2003年被一致公認的長三角傳統(tǒng)16市的吸引力指數(shù)為標準，隨著區(qū)域擴大和城市增加，中心城市上海能夠在更大范圍發(fā)揮更強的輻射帶動作用，產(chǎn)生更廣的經(jīng)濟外溢效應(yīng)。至2020年，一個包括滬蘇浙皖一市三省的40個地級及以上城市的超級經(jīng)濟區(qū)將出現(xiàn)在北至隴海線，南抵浙南山區(qū)，西至京九線，東臨海洋的廣袤空間里。

　　滬蘇浙皖經(jīng)濟一體化全面加深

　　經(jīng)濟高度一體化是經(jīng)濟區(qū)形成的標志，滬蘇浙皖一體化的全面加深表明超級經(jīng)濟區(qū)正在形成。從內(nèi)在機制上看，區(qū)域經(jīng)濟一體化是一個有機系統(tǒng)，包括了制度一體化、交通一體化、市場一體化、產(chǎn)業(yè)一體化等緊密聯(lián)系、相輔相成的子系統(tǒng)。其中制度一體化是基礎(chǔ)，交通一體化是支撐，市場一體化是核心（包括商品市場和要素市場），產(chǎn)業(yè)一體化是關(guān)鍵。鑒于制度合作作為區(qū)域經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)，其成效主要通過其他方面體現(xiàn)出來，因此我們重點針對交通一體化、商品市場一體化、要素市場一體化和產(chǎn)業(yè)一體化展開研究。

　　1、交通一體化：區(qū)域交通高速化、網(wǎng)絡(luò)化，可達性水平全面提升

　　回顧歷史，長三角區(qū)域一體化正是以交通一體化為支撐的：上世紀80年代，長三角還處于“鐵路時代”，主要依托滬寧合、滬杭甬兩條鐵路，聯(lián)系上海、杭州、寧波、南京和合肥等主要城市，支撐起傳統(tǒng)的“Z”字形結(jié)構(gòu)；上世紀90年代，長三角進入“公路時代”，主要城市之間通過高速公路形成交通走廊，但覆蓋全域的高速公路網(wǎng)絡(luò)仍未形成，主要城市與其他節(jié)點只能通過較低級別公路連通。

　　2000年以后，隨著一系列跨江跨海大橋的建成通車，長三角進入“大橋時代”，徹底打破了江河湖海等天塹對傳統(tǒng)滬寧

　　杭甬“Z”字型結(jié)構(gòu)的制約，高速公路網(wǎng)絡(luò)初步形成，長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發(fā)展，以上海為中心的扇形結(jié)構(gòu)逐漸打開。特別是2008 年，蘇通大橋與杭州灣大橋的建成，使長三角的南北兩翼更加豐滿，帶來整個長三角經(jīng)濟版圖的重構(gòu)：蘇通大橋向北翼開辟出新的跨江通道，輻射蘇中、蘇北地區(qū)，與上海隔江而望的南通徹底改變了“南不通”的現(xiàn)狀；杭州灣大橋使滬甬陸上距離縮短了120公里，依托寧波這個節(jié)點，上海能夠輻射浙南更為廣闊的腹地。

　　2010年以后，長三角大步邁向“高鐵時代”，全國高鐵“四縱四橫”格局中的“兩橫”與“兩縱”匯聚長三角，城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)催生相鄰城市的同城效應(yīng)，特別是滬通城際鐵路（上海至南通）、連鹽城際鐵路（連云港至鹽城）、甬臺溫城際鐵路（寧波至臺州、溫州）的建設(shè)與互通，一舉打通了長三角的沿海通道。

　　以加權(quán)最短出行時間，即某一節(jié)點城市到達中心城市的最短時間距離加權(quán)社會經(jīng)濟發(fā)展水平后的綜合時間成本，作為可達性系數(shù)來衡量長三角各個時期的可達性水平?？蛇_性系數(shù)越小，則反映可達性越好。通過計算，1990年、2000年、2010年和2020年，長三角的可達性系數(shù)分別為223.03、 187.84、136.37和82.20，反映城市間差距的可達性系數(shù)標準差分別為3.91、3.46、2.49和1.51，均呈現(xiàn)出下降趨勢。這說明從整體水平來看，長三角的區(qū)域交通可達性全面提升；從內(nèi)部結(jié)構(gòu)來看，城市間差距不斷縮小，外圍城市可達性水平的迅速提升促進了長三角由極化向均衡化發(fā)展。

　　2、市場一體化：地區(qū)間相對價格收斂，區(qū)域共同市場逐步形成

　　市場對資源配置發(fā)揮著決定性作用，市場一體化是長三角經(jīng)濟一體化的核心。市場一體化符合“一價定律”的基本原理，即商品和要素的自由流動及市場競爭能夠消化潛在的套利機會，使地區(qū)間相對價格趨于收斂。

　　一是商品市場一體化。從1990年至2010年，長三角各地間商品相對價格方差總體趨于收斂，并逐漸平滑，最終穩(wěn)定在極小區(qū)間里。其中1990 年為0.000587、1995年為0.000692、2000年為0.000411、2005年為0.000204、2010年為0.000185。這說明各地間交易成本降低和市場壁壘減弱帶來了無套利區(qū)間的收窄，商品市場一體化程度不斷提升。

　　二是要素市場一體化。以勞動力市場為例，通過計量模型檢驗發(fā)現(xiàn)，2000年以后長三角各城市間平均工資的收斂系數(shù)為負，即城市的工資增長率與初始工資水平負相關(guān)。說明區(qū)域間的要素流動和市場競爭促進勞動力從工資較低的地區(qū)遷移至工資較高的地區(qū)，使得城市間工資水平趨于收斂。

　　從上世紀90年代開始，長三角的市場一體化首先得益于1997年長江三角洲城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會升級為區(qū)域合作的常態(tài)化機制并不斷擴容，有效破除了地方保護和行政邊界所導(dǎo)致的市場壁壘。隨著新世紀中國加入WTO，全球化進一步促進了區(qū)域共同市場的形成，長三角作為一個整體融入全球市場體系中，上海明確提出了“服務(wù)長三角”的發(fā)展定位，蘇、浙、皖等外圍省市也開始在“接軌上?！狈矫孢~出實質(zhì)性步伐。在市場力和政府力的雙重作用下，長三角市場一體化的格局已基本形成。

　　3、產(chǎn)業(yè)一體化：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，區(qū)域合作實現(xiàn)集群優(yōu)勢

　　以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度來測度長三角的產(chǎn)業(yè)一體化程度。2004年之后，長三角整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度均值水平連續(xù)7年上升，2010年達到0.795，發(fā)生了明顯的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象。

　　在2001年至2010年這十年間，長三角地區(qū)整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度呈現(xiàn)出兩邊高、中間低的“U”形走勢，結(jié)合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度來看，“U”形兩側(cè)產(chǎn)業(yè)同構(gòu)的實質(zhì)已發(fā)生了明顯的改變。在本世紀初仍以勞動密集型產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的階段，由于產(chǎn)業(yè)鏈較短，各地之間分工協(xié)作的關(guān)系尚不明顯，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)往往意味著同質(zhì)競爭，這一階段滬蘇浙皖各地間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度呈現(xiàn)出此消彼長的態(tài)勢，說明這種同質(zhì)競爭阻礙了一體化發(fā)展。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸向資本和技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)鏈不斷拉長，單個地區(qū)已無法完成所有的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，只能專注于大產(chǎn)業(yè)下的細分領(lǐng)域，區(qū)域間的分工協(xié)作不斷增強，并形成產(chǎn)業(yè)集群。2004年之后，隨著產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的提升，長三角各地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度呈現(xiàn)出明顯的同向變化趨勢，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)成為一體化的基礎(chǔ)，長三角作為一個整體進行產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并形成集群優(yōu)勢，對外參與國際分工與競爭。

　　三大經(jīng)濟地理效應(yīng)匯聚

　　決定滬蘇浙皖世界超級經(jīng)濟區(qū)最終形成

　　綜上所述，滬蘇浙皖已經(jīng)浮現(xiàn)出一個經(jīng)濟一體化程度全面加深的超級經(jīng)濟區(qū)。在此基礎(chǔ)上，基于經(jīng)濟活動的空間特點和若干經(jīng)濟地理效應(yīng)的累積和強化，我們判斷：未來，滬蘇浙皖經(jīng)濟區(qū)將成為規(guī)模最大、縱深更廣、功能高端的世界超級經(jīng)濟區(qū)。

　　第一是中心地理效應(yīng)。德國地理學(xué)家克里斯塔勒的中心地理論，將區(qū)域和國家的空間體系表述為若干等級的中心地與外圍腹地之間的關(guān)系。中心地呈現(xiàn)出層級有序的等級體系，一般認為中心地的等級取決于腹地的大小，且等級越高、數(shù)量越少、規(guī)模越大。放眼全球，任何一個國家的崛起，都伴隨著中心區(qū)域的崛起，國家的崛起與中心區(qū)域的崛起是相輔相成的，以紐約、倫敦、巴黎、東京為中心的幾大超級經(jīng)濟區(qū)依托美國、歐洲、日本這樣的發(fā)達經(jīng)濟體成為世界經(jīng)濟的中心區(qū)域。中國經(jīng)濟規(guī)模將于2020年前后超越美國成為世界第一已經(jīng)成為普遍共識，這也意味著以上海為中心的長三角地區(qū)依托中國經(jīng)濟的廣闊腹地，有條件躋身世界超級經(jīng)濟區(qū)之列。

　　第二是交通經(jīng)濟效應(yīng)。交通方式的高速化、網(wǎng)絡(luò)化正在深刻地改變著區(qū)域經(jīng)濟格局。改革開放初期，長三角只能依托滬寧合、滬杭甬兩條鐵路支撐起傳統(tǒng)的“Z”字形結(jié)構(gòu)，如今以交通改善為支撐已經(jīng)開始向蘇北、浙南、皖江地區(qū)縱深擴展。隨著高鐵規(guī)劃的不斷落實，至2020年長三角將形成覆蓋滬蘇浙皖的高速化、網(wǎng)絡(luò)化交通體系，并通過正向的集聚效應(yīng)與反向的溢出效應(yīng)進一步促進區(qū)域規(guī)模不斷擴大，帶動區(qū)域結(jié)構(gòu)更加平衡。

　　第三是規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。規(guī)模報酬遞增是空間經(jīng)濟理論的基礎(chǔ)，區(qū)域與城市發(fā)展的任何理論都取決于規(guī)模報酬遞增，地理集中的過程必然涉及某種形式的規(guī)模效應(yīng)。在中國經(jīng)濟的高增長時期，長三角的規(guī)模效應(yīng)不斷增強，以滬蘇浙皖一市三省來看，國土面積占到全國3.58％，1978年地區(qū)生產(chǎn)總值占到全國的 20.8％，2010年達到24.7％。從國際比較來看，長三角的人口規(guī)模與區(qū)域面積也已超越了大紐約、大東京、大巴黎、大倫敦等幾大世界頂級經(jīng)濟區(qū)，規(guī)模優(yōu)勢明顯。隨著規(guī)模效應(yīng)的循環(huán)累積和自我強化作用，滬蘇浙皖超級經(jīng)濟區(qū)必將進一步擴大經(jīng)濟規(guī)模、提升功能層次，預(yù)計到2020年將基本形成全球規(guī)模最大、能級較高的世界超級經(jīng)濟區(qū)。

　　建設(shè)滬蘇浙皖超級經(jīng)濟區(qū)

　　帶動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的總體構(gòu)想

　　滬蘇浙皖超級經(jīng)濟區(qū)的形成是我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀趨勢。這一超級經(jīng)濟區(qū)作為我國各大區(qū)域戰(zhàn)略的交匯樞紐，對內(nèi)能夠優(yōu)化長江經(jīng)濟帶、沿海經(jīng)濟帶、海洋經(jīng)濟三大戰(zhàn)略，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟各大板塊的互補互動、互聯(lián)互通，帶動陸海全域發(fā)展；對外能夠帶動“一帶一路”建設(shè)，更好參與全球合作與國際分工，促進全球發(fā)展和繁榮；最終有力支撐“兩個百年”的中國夢這一偉大奮斗目標的實現(xiàn)。

　　我們建議，順應(yīng)這一客觀趨勢，按照“北進南優(yōu)、西聯(lián)東拓、中擴提”的空間布局原則，引導(dǎo)長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發(fā)展，構(gòu)建以上海為中心的扇形空間結(jié)構(gòu)。

　　北進：北翼向江北挺進，構(gòu)建以南京、南通、連云港（徐州）為支點的新型北三角，將揚州建成江北蘇州、將泰州建成江北無錫、將連云港建成江北寧波，形成多對“雙子城”，實現(xiàn)跨江發(fā)展，轉(zhuǎn)變長三角“南強北弱”的不平衡格局。南優(yōu)：南翼進一步優(yōu)化提升浙東沿海，構(gòu)建以杭州、寧波、溫州為支點的新型南三角，加快這一區(qū)域的質(zhì)量提升和功能優(yōu)化。

　　西聯(lián)：西翼在聯(lián)動南京城市群和江淮城市群的基礎(chǔ)上，構(gòu)建以南京、合肥、蕪湖（蚌埠）為支點的新型西三角，完善大長三角的西部城市體系。

　　東拓：向東開拓更廣的海洋戰(zhàn)略空間，統(tǒng)籌陸海，由陸域向海域縱深發(fā)展，逐步形成“四海一洋多島”的海洋開發(fā)格局，實現(xiàn)海洋強國戰(zhàn)略目標。

　　中擴提：進一步做大做強區(qū)域中心，擴大其空間縱深，提升其功能定位。要克服上海的空間瓶頸，充分發(fā)揮其經(jīng)濟外溢效應(yīng)，就必須開拓更加廣闊的戰(zhàn)略空間。在現(xiàn)有的行政區(qū)劃之下，提升南通的戰(zhàn)略定位，將其建成“江北上海”，并依托通州灣新區(qū)迅速打造戰(zhàn)略制高點，與浦東新區(qū)形成聯(lián)動，形成兩岸對稱的超級中心，支撐這一超級經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展。

　　建設(shè)滬蘇浙皖超級經(jīng)濟區(qū)的基本對策

　　雖然更大范圍的長三角超級經(jīng)濟區(qū)已經(jīng)浮現(xiàn)，但目前仍存在一些問題亟待解決：如戰(zhàn)略與規(guī)劃相對滯后；空間瓶頸制約經(jīng)濟外溢，城市病日益凸顯；利益協(xié)調(diào)機制有待完善；公共治理體系嚴重缺失；產(chǎn)業(yè)集群程度與創(chuàng)新能力不足；基礎(chǔ)設(shè)施體系缺乏協(xié)調(diào)，銜接不夠等。為此，應(yīng)堅持“政府引導(dǎo)、市場運作、社會參與”的原則，妥善解決以上問題，進一步做好戰(zhàn)略規(guī)劃、改進體制機制、完善公共治理、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)體系、提升基礎(chǔ)設(shè)施水平。

　　1、制定促進區(qū)域合作的戰(zhàn)略規(guī)劃。堅持規(guī)劃引領(lǐng)，制定長三角一體化合作發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。確定區(qū)域發(fā)展的目標、定位、范圍、層次，明確各城市的規(guī)模等級和職能分工，確定長三角經(jīng)濟區(qū)在經(jīng)濟、社會、環(huán)境、文化、基礎(chǔ)設(shè)施等各領(lǐng)域展開合作的戰(zhàn)略框架。

　　2、完善平衡各方利益的協(xié)調(diào)機制。區(qū)域之間以及區(qū)域內(nèi)部均存在合作和競爭的雙重關(guān)系，應(yīng)搭建磋商平臺，建立“討價還價”的協(xié)調(diào)機制。不論大小、強弱、行政級別，均按照等價交易原則，就成本支出、損失補償、權(quán)益讓渡、收益分配等進行協(xié)商，實現(xiàn)多方共贏。

　　3、建立深化區(qū)域一體的公共治理體系。建立跨區(qū)域的領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)機構(gòu)，制定統(tǒng)一的管理制度，實現(xiàn)從地方政府的單一型治理到區(qū)域整體的網(wǎng)絡(luò)化治理。區(qū)域內(nèi)政府、企業(yè)及其他主體，都應(yīng)納入統(tǒng)一的區(qū)域治理體系之中，按照“責(zé)權(quán)對稱”的公平原則，履行義務(wù)，分享收益。

　　4、培育提升競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)集群。突破地方行政分割，通過差異化功能定位優(yōu)化各地產(chǎn)業(yè)布局，通過專業(yè)化分工協(xié)作加強產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同水平，通過創(chuàng)新戰(zhàn)略和人才戰(zhàn)略實現(xiàn)要素高級化、產(chǎn)業(yè)高端化和集群高度化，提升在全球化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中參與國際分工的競爭優(yōu)勢。

　　5、構(gòu)建支撐全域發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施體系。構(gòu)建空港、海港、鐵路、公路、通訊、通信等多位一體、無縫對接的“網(wǎng)絡(luò)化、樞紐型、多節(jié)點”基礎(chǔ)設(shè)施體系，全面提升全域范圍共建共享和互聯(lián)互通水平，支撐長三角超級經(jīng)濟區(qū)的全覆蓋、一體化發(fā)展。