【特別報(bào)道】香港地鐵:調(diào)價(jià)、盈利，那都不叫事兒  

　　在北京，很多上班族的一天是從擁擠的地鐵中開始的。只要不出站，從幾公里到上百公里都是2元的票價(jià)。然而，這個(gè)從2007年開始持續(xù)了7年的“福利”或?qū)⑾А?

　　2014年6月，北京市交通委公布地鐵差異化票價(jià)四種方案;7月，北京市發(fā)改委聯(lián)合市交通委就公共交通價(jià)格改革面向全社會(huì)征集意見。

　　這背后是政府常年票價(jià)補(bǔ)貼的不堪重負(fù)。今年年初，北京市交通委運(yùn)輸局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷曾透露，經(jīng)測算，每張2元通票背后，都有近2元政府財(cái)政補(bǔ)貼，用在公共交通上的財(cái)政補(bǔ)貼甚至超過了醫(yī)療。

　　其實(shí)有關(guān)北京地鐵漲價(jià)的“傳聞”由來已久，只不過漲價(jià)要面臨的民意壓力難免讓政府有很多顧慮。

　　許多網(wǎng)友表示，漲價(jià)可以，服務(wù)質(zhì)量能不能隨之提高?此外，有業(yè)內(nèi)人士表示，單純調(diào)票價(jià)能否解決公共交通虧損的現(xiàn)狀?

　　當(dāng)然，面臨這一難題的不止北京地鐵一家。

　　因?yàn)橥顿Y回報(bào)周期長、維修成本高，世界上許多國家、地區(qū)的軌道交通公共運(yùn)營商都在賠錢，而民眾希望便宜、甚至免費(fèi)的服務(wù)也與公共交通提價(jià)形成了天然的矛盾。

　　但香港鐵路有限公司(00066.HK，下稱“港鐵公司”)是個(gè)例外，它不僅盈利(2013年純利潤達(dá)132.08億港元)，還每年都會(huì)調(diào)整票價(jià)。

　　近日，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》對(duì)港鐵公司以及香港地鐵進(jìn)行了實(shí)地考察和現(xiàn)場采訪。

　　香港“大國企”

　　公共交通在世界上少有盈利的案例;營運(yùn)方、政府、公眾很難找到平衡點(diǎn)?；诖?，采取PPP(Public-private Partnership，公私合作)模式，成為政府緩解投融資壓力、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的良方。

　　港鐵公司董事局主席錢果豐告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，港鐵公司作為公共交通行業(yè)中較早引入“PPP”模式的地鐵公司，在混合所有制方面有所探索，也積累了一定經(jīng)驗(yàn)。

　　港鐵公司中國事務(wù)首席執(zhí)行官易珉認(rèn)為，PPP中，最重要的一個(gè)“P”是“Partnership”，即合作伙伴，指合作雙方公私之間通過簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，達(dá)成伙伴關(guān)系，共享利潤，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。如果雙方不能真正合作，一切都無從談起。

　　港鐵公司的前身為成立于1975年的香港地下鐵路有限公司;2000年，在香港聯(lián)合交易所上市;2007年底與九廣鐵路公司合并。

　　港鐵公司是香港最大的政府控股的上市公司。截至2013年12月31日，港鐵公司資產(chǎn)總值為2158億港元，市值1248億港元，其中政府占股76.7%，是香港當(dāng)之無愧的大國企。

　　錢果豐表示，港鐵公司和很多香港的大公司不一樣，不是家族企業(yè)，董事長不是創(chuàng)辦人，董事局里也不是創(chuàng)辦人的兒子、親戚、朋友等關(guān)系。如果用一個(gè)比喻，可以說香港政府是港鐵公司的“父親”。時(shí)至今日，香港政府還有3名官員在港鐵公司董事局內(nèi)部任職，以確保其能夠服務(wù)于香港市民。

　　港鐵公司副行政總裁梁國權(quán)曾表示，香港政府持有港鐵公司76.7%的股權(quán)中，包括公司成立時(shí)322億元的投資，和后來修建機(jī)場快線時(shí)的120億元投資。除此以外，香港政府再也沒有投錢，但是港鐵公司特有的“鐵路加物業(yè)”的模式，讓政府用比較少的錢，就可以建造、運(yùn)營200多公里鐵路，建起廣泛的交通網(wǎng)絡(luò)，而且，每年還可以收取分紅。

　　2013年，港鐵公司的純利潤達(dá)到132.08億港元，是全球少數(shù)幾家能夠盈利的地鐵運(yùn)營商。

　　2014年，香港地鐵通車35周年。在港鐵公司，有許多工作了大半輩子的老員工。香港地鐵車務(wù)訓(xùn)練中心助理訓(xùn)練經(jīng)理林偉光，已經(jīng)在港鐵公司服務(wù)了34年。他從一名普通的技術(shù)工人成長為管理者的經(jīng)歷，代表了港鐵公司許多員工穩(wěn)定持續(xù)的職業(yè)上升軌道。他告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》說:“在香港，如果人們知道我在港鐵公司工作，就好比在內(nèi)地說自己在一家大國企工作一樣讓人羨慕。”

　　“跨界經(jīng)營”的盈利秘訣

　　易珉用“跨界”來概括港鐵公司在香港的業(yè)務(wù)，將其盈利方式歸納為“軌道+物業(yè)”或“軌道+社區(qū)”的發(fā)展模式。除了運(yùn)營地鐵外，港鐵公司還運(yùn)營著多個(gè)高端物業(yè)，包括高端商場、住宅、高端寫字樓、鐵路顧問服務(wù)等。

　　港鐵公司利用“軌道+物業(yè)”的模式把軌道交通投資建設(shè)和沿線土地開發(fā)升值相互緊扣，利用物業(yè)開發(fā)回收的增值部分填補(bǔ)軌道項(xiàng)目的資金缺口，達(dá)到合理回報(bào)。

　　這一模式的具體操作手法為在新鐵路沿線，政府給予港鐵公司“土地發(fā)展權(quán)”，對(duì)地塊進(jìn)行總體規(guī)劃。港鐵公司以該地區(qū)沒有鐵路為基礎(chǔ)的地塊價(jià)值估算，向政府支付地價(jià)。港鐵公司興建鐵路，同時(shí)與開發(fā)商合作地上物業(yè)。物業(yè)價(jià)值因鐵路發(fā)展提升。港鐵公司將物業(yè)價(jià)值提升所獲得的利潤，用作投資興建新鐵路并與政府按一定比例分紅。

　　港鐵公司城市規(guī)劃主管姚展表示，若非采取“軌道+物業(yè)”的模式，港鐵公司很難以便宜的價(jià)格獲得出讓土地并統(tǒng)籌開發(fā)?？v觀其他國家或地區(qū)的地鐵建設(shè)，常要面對(duì)的問題是地鐵的開發(fā)部門和建設(shè)部門是兩個(gè)單位，甚至多個(gè)單位，難以統(tǒng)籌。

　　在過去的30多年，港鐵公司在香港已開發(fā)超過1000萬平方米的地產(chǎn)項(xiàng)目，在鐵路沿線建設(shè)了多家購物商場。2013年度，港鐵公司物業(yè)租賃和管理業(yè)務(wù)的總收入為37.78億港元，截至2013年12月31日，港鐵公司在香港的商場及國際金融中心二期18個(gè)樓層都維持著接近100%的出租率。

　　年報(bào)顯示，2013年港鐵公司經(jīng)營利潤達(dá)到163億港元，這其中只有67億港元來自香港客運(yùn)業(yè)務(wù)收入，其余的96億港元從高到低分別來自于香港車站商務(wù)(41億港元)、香港物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)(31億港元)、物業(yè)發(fā)展(14億港元)、中國內(nèi)地及國際附屬公司(8億港元)、其他業(yè)務(wù)(2億港元)。

　　易珉表示，如果單純依靠客票收入，港鐵公司也會(huì)陷入公共交通運(yùn)營商虧損的泥潭。據(jù)悉，港鐵公司去年的系統(tǒng)維修護(hù)理費(fèi)用高達(dá)50億港元，而且因?yàn)橛性S多線路已超過30年，成本還在持續(xù)上漲，客票以外的業(yè)務(wù)才是港鐵公司得以盈利和持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

　　

　　港鐵公司的盈利模式為“軌道+物業(yè)”。圖為位于香港地鐵九龍站綜合體上的住宅物業(yè)。

　　姚展表示，港鐵公司發(fā)展到今天，他感觸最深的是港鐵公司改變了人們的生活方式。35年前，香港地鐵只有3條線路，當(dāng)時(shí)人們認(rèn)為地鐵最大的任務(wù)就是運(yùn)輸人，而且是越快運(yùn)輸出去越好，沒有想到地鐵里要有公廁，要有殘疾人通道，要有商場，而現(xiàn)在的香港地鐵充滿活力，每個(gè)車站的發(fā)展不是讓人很快走掉，而是讓車站不僅是一個(gè)出發(fā)地，還是一個(gè)目的地，讓每個(gè)站點(diǎn)都成為一個(gè)“終點(diǎn)”，讓每個(gè)人都能在地鐵站里就解決衣食住行的全部問題?！?00米，在步行可以到達(dá)500米的舒適距離里解決人們的需求?！?

　　易珉說，如果除去其余的社交需求，我們的終極目的是提高人的生活質(zhì)量和品質(zhì)，最好不出行，將所有的問題都在地鐵附近解決。

　　每年都調(diào)整票價(jià)，可加可減

　　在香港，地鐵是上班族們公認(rèn)的最便捷、準(zhǔn)時(shí)的交通工具，這里的人們似乎更能以相對(duì)理性的態(tài)度看待地鐵票價(jià)的漲跌。

　　和北京地鐵的全程票價(jià)2元不一樣，香港地鐵的票價(jià)從3.5～55.5港元不等。港鐵公司票價(jià)及業(yè)務(wù)策劃高級(jí)經(jīng)理何文雄表示，香港地鐵的票價(jià)調(diào)整機(jī)制從2007年開始實(shí)施，港鐵公司每年6月份實(shí)行票價(jià)調(diào)整，是一個(gè)透明的、“可加可減”的機(jī)制。

　　據(jù)何文雄介紹，香港地鐵票價(jià)每年的調(diào)整主要取決于兩個(gè)因素:一是每年綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)(CPI)的變動(dòng);二是運(yùn)輸業(yè)名義工資指數(shù)變動(dòng)。這兩個(gè)數(shù)據(jù)來源于社會(huì)公認(rèn)采用的數(shù)據(jù)。此外，還會(huì)考慮生產(chǎn)力因素，即港鐵公司的總體運(yùn)營表現(xiàn)。票價(jià)調(diào)整機(jī)制平衡了公眾利益和上市公司的商業(yè)利益，數(shù)據(jù)公開透明，不需要社會(huì)討論和聽證。

　　值得一提的是，港鐵公司還有一個(gè)票價(jià)檢討機(jī)制，每5年進(jìn)行一次票價(jià)檢討，最近的一次在2013年。據(jù)了解，當(dāng)時(shí)民眾主要關(guān)注三點(diǎn):一是票價(jià)有沒有考慮到公司的盈利水平，二是民眾可負(fù)擔(dān)的能力能否反映出來，三是公司的服務(wù)表現(xiàn)。

　　經(jīng)過港鐵公司內(nèi)部討論，決定對(duì)利潤和服務(wù)進(jìn)一步承諾，即當(dāng)利潤達(dá)到某個(gè)數(shù)據(jù)后，由港鐵公司撥款對(duì)票價(jià)進(jìn)行優(yōu)惠，港鐵公司賺錢越多，回饋給民眾的金額越多，這個(gè)方案從2013年開始實(shí)行。

　　另外對(duì)有關(guān)服務(wù)表現(xiàn)，如果是因?yàn)楦坭F公司方面的原因造成延誤，將根據(jù)延誤時(shí)間的長短，有相應(yīng)的“罰款”。香港運(yùn)輸及房屋局局長張炳良曾在2014年3月表示，自2013年修訂港鐵公司票價(jià)調(diào)整機(jī)制，新增了事故延誤服務(wù)罰款制度后，港鐵公司因此撥出2750萬港元實(shí)施即日第二程9折優(yōu)惠活動(dòng)。

　　港鐵公司的管理者這樣描述其與香港市民的關(guān)系:正是因?yàn)橛辛讼愀凼忻駛兊摹翱量桃蟆保愀鄣罔F保持了99.9%以上的準(zhǔn)時(shí)率和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

　　深耕內(nèi)地少數(shù)城市

　　地鐵4號(hào)線是北京首個(gè)軌道交通的特許經(jīng)營項(xiàng)目，同時(shí)也是內(nèi)地第一條以PPP模式建設(shè)的地鐵線路。此前，北京地鐵全部由國有獨(dú)資的北京地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)。

　　2005年2月，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首創(chuàng)集團(tuán)公司和港鐵公司簽署了北京市地鐵4號(hào)線特許經(jīng)營項(xiàng)目三方合作經(jīng)營協(xié)議，共同出資組建PPP模式的公司——北京京港地鐵有限公司(期限30年，下稱“京港地鐵”)。京港地鐵總投資46億元，注冊(cè)資本15億元，其中港鐵公司和北京首創(chuàng)集團(tuán)公司各占49%股份，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司占2%股份。

　　港鐵公司中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉介紹，如果4號(hào)線采用傳統(tǒng)模式投資，北京市政府的財(cái)政支出總額大概是600多億元，PPP模式讓北京市政府減少財(cái)政支出大約100億元。

　　港鐵公司在內(nèi)地試水PPP的另一個(gè)項(xiàng)目是杭州地鐵1號(hào)線。2012年，杭州市政府委托市交通運(yùn)輸局與杭港地鐵公司簽署《特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議》。杭港地鐵公司獲得地鐵1號(hào)線開始試運(yùn)營日起25年的特許經(jīng)營權(quán)。

　　杭港地鐵公司是由杭州地鐵集團(tuán)與港鐵公司聯(lián)合組建的地鐵1號(hào)線合資運(yùn)營公司，雙方分別持有51%、49%的股權(quán)。

　　目前，港鐵公司在內(nèi)地的業(yè)務(wù)包括北京地鐵4號(hào)線、14號(hào)線，深圳龍華線、杭州地鐵1號(hào)線，內(nèi)地鐵路業(yè)務(wù)投資額約為88.2億港元。在港鐵公司2013年經(jīng)營利潤的163億港元中，只有8億港元來自中國內(nèi)地及國際附屬公司，占比很小。港鐵公司2013年度的業(yè)績報(bào)告顯示，杭州地鐵1號(hào)線去年虧損3.12億港幣。

　　港鐵公司在中國內(nèi)地和海外一共組建了4家軌道交通聯(lián)營公司。去年，杭港地鐵是4家公司中唯一虧損的。與港鐵公司在香港的發(fā)展模式多元化不同，杭港地鐵除了車票收入和站內(nèi)物業(yè)租金外，目前并沒有沿線物業(yè)開發(fā)，利潤來源較為單一。

　　港鐵公司城市規(guī)劃主管姚展說:更為關(guān)鍵的是，港鐵公司在香港享有的“土地發(fā)展權(quán)”(以比較低的價(jià)格獲得土地)，在內(nèi)地目前存在一定的政策障礙。內(nèi)地土地的招拍掛制度，無形中增加了拿地成本。 “港鐵公司在內(nèi)地的項(xiàng)目是參與招拍掛的，但這樣的做法不能把我們的模式發(fā)揮到最好，內(nèi)地還有大量的項(xiàng)目準(zhǔn)備建設(shè)，我們需要一起探討如何以創(chuàng)新的思維合作?！?

　　截至2013年9月，國內(nèi)獲得國家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市已達(dá)到37個(gè)，高居世界第一。未來3年，至少還有10個(gè)以上城市將獲得批準(zhǔn)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，國內(nèi)城市軌道交通的建設(shè)熱潮至少會(huì)持續(xù)10年以上。根據(jù)國家發(fā)改委運(yùn)輸所《2012—2013年中國城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》，到2013年底，我國軌道交通運(yùn)營線路累計(jì)將達(dá)到80條，運(yùn)營總里程將達(dá)到2400公里，運(yùn)營車站將達(dá)到1600座。

　　港鐵公司中國事務(wù)首席執(zhí)行官易珉表示，港鐵公司在中國內(nèi)地的目標(biāo)并不是要全面進(jìn)入上述37個(gè)城市，而是在經(jīng)過整體規(guī)劃和商討后在少數(shù)城市進(jìn)行深耕，保持港鐵在行業(yè)內(nèi)的引領(lǐng)作用。

　　港鐵公司董事局主席錢果豐表示，港鐵公司的挑戰(zhàn)之一來自其在香港管理的約218公里的地鐵線路，但在全世界擁有約1000公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)(包括中國內(nèi)地、英國、瑞典、澳洲)，“我們有自己的基礎(chǔ)建設(shè)，也有很多新的項(xiàng)目要做，同時(shí)還有海外的業(yè)務(wù)，我們的風(fēng)險(xiǎn)越來越大，如何維持聲譽(yù)是一個(gè)挑戰(zhàn)?！?

　　錢果豐說，“未來5～10年，國內(nèi)、國際的市場具有很大潛力?！?