美國有著世界上最發(fā)達的高速公路和民航系統(tǒng)，而當各國都在搶奪高鐵制高點的時候，它卻顯得有些落寞。新加坡《聯(lián)合早報》昨日刊文指出，在對連接新加坡和吉隆坡高鐵系統(tǒng)的招標角力中，惟獨號稱全球科技最發(fā)達的美國暗然無光、榜上無名。

　　新隆高鐵全長約350公里，工程投資約為120億-150億美元。這是東南亞地區(qū)的首個高鐵項目，也是泛亞鐵路的重要組成部分。因此，拿下這一單的戰(zhàn)略意義不言而喻。

　　此前，在新加坡和馬來西亞兩國的招標令下，多個國際高鐵巨頭對新隆高鐵產(chǎn)生了濃厚的興趣，包括日本鐵路公司(JR)、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大龐巴迪以及中國6家企業(yè)組成的聯(lián)合體等都躍躍欲試，而美國企業(yè)的“存在感”實在是有些低。

　　盡管美國曾經(jīng)是世界上鐵路運營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，但近幾十年來，美國的高鐵產(chǎn)業(yè)一直發(fā)展得不溫不火。今年初，美國第一條真正的高鐵——加州高鐵才終于進入了建設階段。而這條遲來的高鐵從提出構想到成功立項，從籌款發(fā)債到破土動工，已歷經(jīng)了30多年。

　　事實上，早在1964年日本新干線于東京奧運會前夕投入運行時，美國便開始構思建造高鐵，并在第二年迅速出臺了《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元發(fā)展高鐵，其成果之一就是在東北走廊開通了城際快車。上世紀90年代，聯(lián)邦鐵路局又批準了多條高鐵走廊，可惜總是雷聲大、雨點小。截至目前，美國僅有一條來往于東北走廊華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車鐵路勉強稱得上是高鐵，但相比于其他國家時速300公里的高鐵還差得太遠。

　　資金、市場、黨派紛爭，每一個不確定的因素都有可能將美國的高鐵夢扼殺在搖籃里，而除此之外，牽絆美國高鐵事業(yè)發(fā)展腳步的究竟是什么？

　　其實最根本的原因還是美國絕大部分地區(qū)并不適合建設高鐵。如果貿(mào)然投資，很可能無法吸引足夠的客流，更無法回收成本，是對公共資金的極大浪費。地理環(huán)境決定了美國總體的人口密度較低，但高鐵的誕生則需要依賴極高的人口密度。道理很簡單，乘客越多，上座率越高，則高鐵的邊際運輸成本越低，售價也就越便宜。

　　另一方面，美國大部分地區(qū)以平原為主，隨著高速路網(wǎng)的建成，城市發(fā)展很少呈現(xiàn)出線狀特點。而作為世界上最早建設高鐵并且全球高鐵盈利能力最強的國家，日本國土狹長，容易形成線狀分布的城市帶，也易于鐵路線的規(guī)劃。2009年，奧巴馬就任美國總統(tǒng)，一度給美國高鐵帶來了一線生機。他提出要建設橫貫美國的高鐵干線的愿景，作為其刺激經(jīng)濟政策的重要一環(huán)。而如今，他的第二任任期已經(jīng)過半，美國的高鐵卻剛剛起步，難怪《聯(lián)合早報》的文章稱奧巴馬心有余而力不足。

　　毋庸置疑，美國高鐵已遠遠落后，惟一聊以告慰的是正在建設中的加州高鐵。雖然美國高鐵產(chǎn)業(yè)的命運幾何還未可知，但本月初，美國運輸部長雷·拉胡德已經(jīng)發(fā)表聲明宣布，美國政府將向高速鐵路項目投資20.2億美元。根據(jù)美國政府的計劃，這筆資金將用于15個州和全國鐵路客運公司的22個城際高鐵項目，這算是奧巴馬任內(nèi)的最后一搏嗎？