中國(guó)網(wǎng)財(cái)經(jīng)10月24日訊（記者 孫業(yè)文）隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市群在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有核心與支配地位。中國(guó)的城市群發(fā)展效率不高，城市群之間沒(méi)有形成一個(gè)高效的整體，交通不暢成為制約城市群內(nèi)部發(fā)展的重要原因之一。從發(fā)達(dá)國(guó)家的城市群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，軌道交通是打通城市圈內(nèi)部交流的要素之一，我國(guó)的城市軌道交通起步較晚，發(fā)達(dá)國(guó)家在軌道交通建設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn)與成功做法值得我們借鑒，中國(guó)網(wǎng)財(cái)經(jīng)中心特此采訪北京交通大學(xué)城市交通研究所所長(zhǎng)邵春福教授。邵春福教授說(shuō)，軌道交通對(duì)于城市發(fā)展的意義不僅局限在緩解城市交通壓力，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)力同樣不可小視。

　　邵春福教授認(rèn)為，《新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)為中國(guó)的城市發(fā)展指明方向，規(guī)劃的意義在于解決城鎮(zhèn)二元結(jié)構(gòu)，目前中國(guó)發(fā)展較大的城市群有三個(gè)珠三角、長(zhǎng)三角和京津冀，但和世界上這些國(guó)家它這個(gè)城市形比較起來(lái)，中國(guó)的城市群發(fā)展還落后很多，北京一個(gè)城市的GDP總量只有東京城市群總量的1/10，從這一對(duì)比我們可以看到，軌道交通對(duì)于城市發(fā)展的意義不僅局限在緩解城市交通壓力，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)力同樣不可小視。

　　按照西方發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展規(guī)律來(lái)看，多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家均擁有三個(gè)能夠支撐本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的城市群。以日本為例日本有東京城市群、中京城市群、關(guān)西城市群，這三個(gè)城市群占日本GDP總量的67%。不單只是日本作為全球最大的經(jīng)濟(jì)體，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣有三個(gè)典型的城市群，分別是美國(guó)東海岸的紐約城市群，西海岸的洛杉磯城市群，同時(shí)還有中部地區(qū)的芝加哥城市群，這三個(gè)城市群加起來(lái)它的GDP也占了美國(guó)的65%。

　　與日本三大城市圈相比，我國(guó)也擁有三個(gè)較為典型的城市群代表，分別是京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角城市群，因?yàn)槌鞘兄g的聯(lián)系不夠，中國(guó)的三大城市群目前還沒(méi)有很好的發(fā)揮出應(yīng)有的效應(yīng)，三大城市群占GDP的比重也只有三分之一。但換一個(gè)角度看問(wèn)題體量不大的問(wèn)題，三大城市群的發(fā)展?jié)摿εc空間巨大。中國(guó)經(jīng)濟(jì)固然需要地區(qū)之間的協(xié)同均衡發(fā)展，但同時(shí)也需要?jiǎng)?chuàng)新力量的推動(dòng)，其它城市群不具備對(duì)外核心競(jìng)爭(zhēng)力的情況下，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角三個(gè)城市群擔(dān)負(fù)起經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新發(fā)展推動(dòng)力，帶動(dòng)中小城市群協(xié)同發(fā)展。

　　進(jìn)入21世紀(jì)之后，隨著國(guó)家之間競(jìng)爭(zhēng)的日益加劇，各國(guó)城市群之間的競(jìng)爭(zhēng)背后便是國(guó)家與國(guó)家之間的競(jìng)爭(zhēng)。分析認(rèn)為，以城市群作為發(fā)展單元，可以克服單個(gè)城市在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的資源不足，通過(guò)更大區(qū)域范圍的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高資源配置效率。發(fā)達(dá)國(guó)家城市群發(fā)展的案例能夠說(shuō)明，培育一體化發(fā)展的城市群，發(fā)揮中心城市的核心作用，以各城市的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)為依托，能夠快速提升競(jìng)爭(zhēng)力加快城市化步伐。城市群的發(fā)展對(duì)整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展拉動(dòng)明顯，支撐上述城市群發(fā)展的重要支撐便是便捷的變通，無(wú)論是哪一個(gè)城市群失去了交通的支撐顯現(xiàn)難以為繼，根據(jù)中國(guó)的城市發(fā)展現(xiàn)實(shí)來(lái)看，同樣地狹人稠的日本城市群發(fā)展對(duì)我們具有重要借鑒意義。

　　邵教授分析認(rèn)為，日本城市群之間往來(lái)，都是軌道交通來(lái)支撐的，之前說(shuō)過(guò)東京的軌道交通里程達(dá)到2500多公里，除了東京之外名古屋的軌道交通里程在1000公里左右，大阪城市群則擁有1500多公里的城市軌道交通。我們以最近熱門的京津冀一體化發(fā)展為例，雖然北京的地鐵里程已經(jīng)具備一定的規(guī)模，但京津冀三地之間的軌道聯(lián)系不暢。從國(guó)內(nèi)外主要城市群的發(fā)展歷程看，無(wú)論城市群的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)何種形態(tài)，城市群的發(fā)展都離不開完善的交通路網(wǎng)。