國內(nèi)航空公司大力開拓的國際航線目前出現(xiàn)一些隱憂，三大航的客公里收益同比前一年都出現(xiàn)下滑，并且已有航空公司對記者表示，因運力增長過快，到日韓等周邊國際航線收益明顯惡化。

　　人民幣匯率波動也沒能阻擋低油價利好，三大國有航空去年盈利大幅上揚(yáng)。

　　3月30日晚間，中國國航(601111.SH)、南方航空(600029.SH)、東方航空(600115.SH)齊發(fā)年報，分別實現(xiàn)了67.74億元、45.41億元、38.51億元的凈利潤，合計超過151億元。

　　如果不是去年人民幣匯率波動，三大航去年的盈利將突破300億大關(guān)，創(chuàng)下近年來的新高。財報顯示，由于去年人民幣對美元貶值，三大航匯兌損失共計超過158億元，超過盈利。

　　但在油價持續(xù)低迷的幫助下，三大航仍然創(chuàng)下了近三四年來最好的年度業(yè)績。綜合三大航的財報可以發(fā)現(xiàn)， 去年國航、南航、東航的燃油成本節(jié)省超過300億。

　　乘著出境游持續(xù)增長的東風(fēng)，去年三大航在國際航線上繼續(xù)高歌猛進(jìn)，國東南的國際航線的可用座公里(ASK)分別增長18.95%、24.34%和30.71%。并且在低油價的幫助下，三大航的國際航線全部實現(xiàn)盈利，其中東航國際航線的客公里收益在三大航中最高。

　　不過21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者注意到，國內(nèi)航空公司大力開拓的國際航線目前也出現(xiàn)一些隱憂，三大航的客公里收益同比前一年都出現(xiàn)下滑，并且已有航空公司對記者表示，因運力增長過快，到日韓等周邊國際航線收益明顯惡化。國際航線運力增長是否過快？這一點今年值得各家航空公司重點考察。

　　三大航各出招應(yīng)對匯率變化

　　三大航每年的業(yè)績都會因匯率的變化大幅度波動——從3月31日年報看，人民幣對美元匯率每貶值1%，國東南的當(dāng)期利潤就會減少7.38億元、5.81億元和6億元。

　　三大航的收入主要為人民幣，而美元債務(wù)占比多。由于政策管制等因素，三大航對沖人民幣匯率變化的渠道非常有限：除了在某些限制條件下與銀行簽訂外匯期權(quán)合同，就只能通過貨幣互換合約和提前還債等方式減少美元負(fù)債。

　　國航和南航去年都提前償還了部分美元債務(wù)，東航則是去年通過貨幣互換合約將部分美元債務(wù)轉(zhuǎn)為歐元債務(wù)。

　　這些操作讓三大航的美元債務(wù)在公司帶息債務(wù)的占比都降低到80%以下。從美元債務(wù)在公司帶息債務(wù)的占比來看，往年最低的國航去年為73.48%，同比稍降，而前年美元債務(wù)占比超過90%的東航和南航都大幅度下滑，記者推算南航的美元負(fù)債占比約為78%，而東航是三家最低，為73.28%。

　　今年各家航空公司都在想辦法對沖匯率變化影響。東航今年年初開始用人民幣貸款、發(fā)行超短期融資券等多種方式增加人民幣融資，優(yōu)化債務(wù)幣種結(jié)構(gòu)。今年前兩月，其美元債務(wù)占公司帶息債務(wù)幣種先后降至57%和53%。

　　不過即便有去年人民幣匯率波動的影響，去年三大航還是實現(xiàn)了盈利大幅度增長，其中南航增幅最大，達(dá)到117.2%。

　　最大的利好當(dāng)然是油價。綜合財報，去年三大航的燃油成本都降低了30%以上，共計約318億元。

　　此外三家的營業(yè)成本也都在下降，國東南去年營業(yè)成本分別降低4.76%、3.14%和3.96%，共計減少104.51億，國航降幅最大。

　　相比之下，營業(yè)收入增長有限。去年三大航的營業(yè)收入增幅在2.9%到4.57%之間。其中一個客觀因素是，燃油附加費取消，直接減少了收入的增加，此外三大航收入都是國內(nèi)航線為主，目前這一市場競爭激烈。

　　國際航線東航收益最高

　　借著油價低迷的大好時機(jī)，三大航去年都在繼續(xù)增開國際航線，將最新的機(jī)型紛紛布局在國際航線上。

　　以ASK計算，去年南航在國際航線的運力增幅最大，超過30%，東航和國航則分別增長了近25%和近20%。

　　運力增長也帶動了國際收入的增加，東航和南航來自國際的主營業(yè)務(wù)收入都增長超過10%。目前國東南三大航在國際航線上的每客公里收益分別為0.49元、0.55元和0.35元，其中東航國際航線的收益最高。

　　但需要指出的是，國際航線的收益正在下滑。排除燃油附加費影響后，國東南在國際航線的每客公里收益同比下滑了19.28%、4.67%和10.26%，國航下滑最為明顯。

　　雖然三大航國際航線的客座率仍然維持在79%到81%之間，但或已經(jīng)存在運力增長過快的隱憂。此前在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時候，一位三大航管理層人士就舉例，日本航線由于運力增長過大，收益下滑很厲害。

　　由于A320或波音737-800等單通道機(jī)型航程足以覆蓋，過去一兩年來國內(nèi)大部分航空公司也瞄準(zhǔn)出境游增長開通了國內(nèi)至日韓或東南亞的航線，競爭已經(jīng)非常激烈。

　　在長航程洲際航線上，擁有寬體機(jī)隊三大航(以及海航)依然占主導(dǎo)地位，但去年開始首都航空、川航、廈門航空紛紛新開洲際航線，對三大航發(fā)起挑戰(zhàn)，此外還有天津航空、吉祥航空等也都在醞釀長程洲際航線。國際航線的運力增長是否適應(yīng)市場需求，需要各航空公司仔細(xì)考慮。