2月14日，滴滴打車宣布與快的打車戰(zhàn)略合并，成為2015情人節(jié)的熱門話題。

　　目前打車軟件的盈利模式并不明朗。滴滴與快的合并是雙方投資人的意志。這兩家公司是打車軟件市場上的幸運兒，他們率先獲得了資本市場的青睞，但是這些善于投資互聯(lián)網(wǎng)公司的投資者并沒有想到打車市場是一個比電商還燒錢的領(lǐng)域。

　　自2013年開始，兩家在打車市場對司機和用戶的補貼已經(jīng)高達數(shù)十億元，至今看不到盈利模式，同時持續(xù)面臨各地交管部門的處罰與監(jiān)督。資本的目的就是賺錢，但現(xiàn)在卻距離賺錢遙遙無期，而享受了補貼的用戶變得十分“矯情”，只要“停藥”就不再使用。

　　惡性競爭、用戶不買賬、政策監(jiān)管的不確定性都讓已經(jīng)投入巨資的資本感到恐懼，所以他們必須撮合這場寡頭之間的交易，以期待不再支付補貼，降低燒錢速度，做大規(guī)模瓦解小對手，給監(jiān)管機構(gòu)施壓，盡快IPO套現(xiàn)。

　　打車軟件市場如此火爆，與騰訊想要推廣微信支付有著密切關(guān)系。如果不是騰訊巨資投入滴滴，也不會有阿里巨資投入快的。在專車市場上，滴滴和快的打車的盈利模式就是收取“份子錢”，除了信息化之外，與傳統(tǒng)的出租車公司似乎并無本質(zhì)區(qū)別。而昂貴的專車價格、高額補貼、較少的打車人數(shù)，顯然無法支撐他們的巨額投資。

　　一旦兩者合并，是否意味著滴滴打車用戶也可以用支付寶支付？快的打車可以使用微信支付？而目前用戶選擇滴滴和快的的主要標(biāo)準(zhǔn)除了補貼多少外，就是支付工具的不同。因此，如果支付工具無法通用，就意味著這個合并對于用戶而言無任何意義。而如果可以通用支付工具，則意味著滴滴失去了騰訊推廣微信支付的“馬前卒”角色。

　　再進一步考慮，只為滴滴開放的微信朋友圈、微信群是否也可以對快的開放？打車軟件內(nèi)置的支付寶也可以任其在微信上曝光？雖然馬化騰與馬云共同祝賀二者合并，但并不意味著阿里與騰訊和解了。顯然，滴滴與快的合并后續(xù)還有很多難題待解。

　　很多人認(rèn)為，打車軟件的盈利模式是海量用戶下的廣告、電商、O2O。目前，廣告模式已經(jīng)成為滴滴打車的收入來源之一，利用“獨食”微信資源的優(yōu)勢，幫品牌企業(yè)發(fā)打車紅包成為一種廣告形式。所謂的電商和O2O，則被認(rèn)為有了用戶之后就是連接服務(wù)的入口，就必然有價值，這是互聯(lián)網(wǎng)人非常擅長的為資本市場“畫餅充饑”。但是當(dāng)前的滴滴、快的似乎根本沒有自主獲得盈利的想法。而不給他們斷奶，他們是不會想到去創(chuàng)新盈利模式的，因為無論是電商、O2O都會涉及龐大的業(yè)務(wù)推廣和復(fù)雜的線上線下結(jié)合，泡在“錢坑”里的企業(yè)怎么可能用心去做這種費勁的業(yè)務(wù)。

　　并且，滴滴與快的聯(lián)姻存在寡頭壟斷之嫌。經(jīng)濟學(xué)的寡占市場競爭分析認(rèn)為，寡頭壟斷市場上，寡占雙方進行惡性競爭的結(jié)果是兩敗俱傷。滴滴和快的分別依靠騰訊、阿里巴巴的資金、資源將大量打車軟件淘汰，構(gòu)成寡頭壟斷之勢。寡占理論指出，寡占者一般會放棄惡性競爭，而采取相互勾結(jié)的方式，共同制定協(xié)議價格和規(guī)則。

　　所以，滴滴與快的合并是否需要接受反壟斷機構(gòu)的調(diào)查？他們在后續(xù)是否會在專車領(lǐng)域抬高價格，利用市場支配地位打擊易到、Uber、AA、一嗨等份額較小的企業(yè)，這也是判定他們是否觸犯反壟斷法的重要依據(jù)。滴滴與快的合并如何尋求盈利，仍待觀察。