3000點之上，一些大盤藍(lán)籌遭遇了大股東減持。中國船舶即是其中一員。

　　2014年12月9日，中國船舶發(fā)布減持公告。公告顯示，公司第一大股東中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(以下簡稱“中船集團(tuán)”)共減持公司總股本5%的股份，約6900萬股，減持總金額約21億元。從Wind數(shù)據(jù)來看，公司此次減持的起始日期為2014年的1月3日，截止日期則在2014年的12月8日，減持市值約21億元。

　　中船集團(tuán)減持的資金量有多大？對比一下就可知曉。從Wind的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，3000點以上被減持金額超過10億元的公司僅有11家，由此可以看出中船集團(tuán)減持的總金額的量非同一般。

　　就公司減持的具體原因，記者于2015年1月20日通過郵件方式向公司相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了詢問。并于次日致電公司，公司表示將關(guān)注郵箱。但截至發(fā)稿前，記者尚未得到回復(fù)。

　　大股東高位減持17億

　　稱源于資金壓力

　　從公司公告中無法推測出中船集團(tuán)減持的平均成本與具體時間。

　　那么公司減持的具體成本該如何計算呢？從財報顯示的股東進(jìn)出信息中，《投資者報》記者看出大股東減持的端倪。公司2014年一季報顯示，中船集團(tuán)約減持2000萬股，占總股本的1.5%。隨后，中報與三季報中沒有看到中船集團(tuán)的減持信息，因此，剩下的4900萬股應(yīng)該來源于四季度的減持，具體日期為10月8日~12月8日。

　　其減持股份的成本大概是多少？中船集團(tuán)一季度減持1.5%的股份，減持時間為1月3日~3月底，從K線圖上分析，中國船舶的股價在18元~24元間，假設(shè)以均值21元粗略計算，則當(dāng)期減持金額在4億元左右。因此，剩下的在四季度減持的金額應(yīng)該在16億~17億元左右，而這個時期股價則在36元~46元之間，處于年度高位。從中也可以看出，中船集團(tuán)的大部分減持在高位進(jìn)行。

　　2014年12月9日的公司公告稱，控股股東中船集團(tuán)減持的原因意在緩解公司轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中的資金壓力。那么，中國船舶是否缺錢呢？

　　從其現(xiàn)金流量表看，公司2014年前三季度現(xiàn)金等價物約為-5億元。但是相比于2013年同期的-41億元已經(jīng)大幅減輕了。而且公司的經(jīng)營現(xiàn)金流為2.4億元，相比于2013年同期的-32億元也有很大改善?？梢姡灸壳叭源嬖谌卞X的狀況，不過相比于上年，公司的現(xiàn)金流已經(jīng)出現(xiàn)了大幅改善。

　　另外，2014年前三季度公司總負(fù)債占總資產(chǎn)的63%，而流動負(fù)債占總負(fù)債的2/3，高達(dá)167億元。從中可以看出，公司未來一段時間周期內(nèi)確實存在一定的還款壓力。

　　凈利雖同比增9倍

　　市盈率仍高達(dá)300倍

　　從經(jīng)營狀況看，公司2014年相比于2013年經(jīng)營狀況有了明顯的改善，2014年前三季度凈利潤同比增長922%，每股收益0.1元。

　　通常經(jīng)營穩(wěn)定的上市公司，很少會出現(xiàn)凈利潤同比大增9倍的情況，而出現(xiàn)這種情況多數(shù)是由于上一年公司凈利潤的基數(shù)較低造成的。從公司2013年三季報看，公司凈利潤只有1300萬元左右，而2014年前三季度凈利潤約為1.4億元。

　　相應(yīng)的，由于2013年凈利潤的基數(shù)比較低，雖然同比大增，每股收益卻不高，因此造成市盈率(TTM)已達(dá)300倍的情況。同行業(yè)比較可知，300倍的市盈率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出申萬軍工(125倍)、申萬船舶制造(130倍)的平均水平，估值已不低。

　　當(dāng)然，前兩年經(jīng)營業(yè)績不佳也并不是中國船舶一家的問題。由于造船行業(yè)低迷，毛利率下降，造成了船舶類上市公司業(yè)績的普遍下滑。其中，廣船國際2012年每股收益0.016元，2013年每股收益0.02元；中船股份(現(xiàn)更名為*ST鋼構(gòu))更是連年虧損，被打上了*ST的標(biāo)簽，面臨退市風(fēng)險；相比之下，中國重工的業(yè)績還算好些，雖然凈利潤沒有同比增長，但是每股收益始終保持在比較穩(wěn)定的水平，但是即使是這樣，主營造船業(yè)務(wù)的收入占比也在連年下降。可見，在前幾年行業(yè)大背景不佳的情況下，造船公司的日子真的不好過。

　　最困難時期或已過去

　　海工業(yè)務(wù)成新亮點

　　隨著去年以來船舶類股票的大幅上漲，除了重組題材以外，造船行業(yè)是否回暖也是投資者熱議的話題。

　　其中，興業(yè)證券分析師曹陽認(rèn)為，受益于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，民用造船業(yè)目前已見底，但航運造船整體卻仍存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩情況；民用造船行業(yè)未來3~5年直線反轉(zhuǎn)可能性不大，更多可能在低位波動整理。對于A股造船板塊，曹陽稱，考慮到國內(nèi)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略實施的利好支撐，以及軍品和海洋工程業(yè)務(wù)的競爭優(yōu)勢，所以仍看好行業(yè)后市走勢。

　　英國權(quán)威海運與造船咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森也發(fā)布了2014年12月份中國船廠新船訂單分析結(jié)果。數(shù)據(jù)表明，近12個月，中國船廠的接單量呈下降趨勢，2014年整年接單量同比2013年下降了39.3%。

　　雖然寒冬還沒有完全過去，但是中國船舶的經(jīng)營也存在著其他亮點。例如，公司的海洋工程業(yè)務(wù)(主要為海上鉆井平臺建設(shè)及維修)收益呈逐年上升趨勢。其中，2013年年報同比增長141%，2014年中報同比增長220%，未來可能成為中國船舶業(yè)績貢獻(xiàn)的新方向。

　　另外，中信建投研究員高曉春表示，從解決國內(nèi)同業(yè)競爭和提升對外競爭力看，未來中國船舶、廣船國際最終整合為一家的可能性大，從當(dāng)前情況看，廣船國際成為中船集團(tuán)整體上市平臺的可能性較大。不管最終以哪個平臺上市，中國船舶背后的大股東整體上市與資產(chǎn)注入的概念都在，這也值得投資者重點關(guān)注。