盡管首飛、適航取證的時(shí)間表已逐漸明晰，但不少業(yè)內(nèi)人士指出，從首飛亮相到大規(guī)模商用，C919面對(duì)的困難和挑戰(zhàn)依然重重。

　　從訂單情況看，C919還未出生便備受青睞。中國(guó)證券報(bào)記者從中國(guó)商飛公司獲得的數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月底，中國(guó)商飛共獲得訂單450架，用戶18家，包括四大航、川航、GE、工商銀行、交銀租賃、農(nóng)銀租賃、華夏金融租賃等。

　　但細(xì)究之下仍可以發(fā)現(xiàn)，C919至今獲得的訂單大多數(shù)來(lái)自國(guó)內(nèi)航空公司和金融租賃機(jī)構(gòu)，尚無(wú)國(guó)外航空公司訂單。盡管有媒體報(bào)道稱，歐洲最大低成本航空瑞安航空（Ryanair）曾經(jīng)與商飛簽訂合作協(xié)議，有過(guò)購(gòu)買(mǎi)意向，但至今仍然沒(méi)有確定的訂單。

　　“要想真正與空客、波音同場(chǎng)競(jìng)技，還需繼續(xù)拓展國(guó)際市場(chǎng)?！辈贿^(guò)，要打入西方市場(chǎng)并非易事，C919首先需要取得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航認(rèn)證。

　　曾有媒體報(bào)道稱，在ARJ21項(xiàng)目申請(qǐng)F(tuán)AA適航證的早期，美國(guó)輿論就曾質(zhì)疑FAA為什么要幫助美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手審定飛機(jī)。為了回避?chē)?guó)內(nèi)輿論的壓力，ARJ21飛機(jī)在加拿大進(jìn)行自然結(jié)冰試飛期間，F(xiàn)AA并沒(méi)有像以往一樣在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)試驗(yàn)進(jìn)行目擊。而在C919飛機(jī)提出申請(qǐng)F(tuán)AA適航證的同時(shí)，F(xiàn)AA也一度建議放棄ARJ21飛機(jī)而直接啟動(dòng)C919飛機(jī)的適航審定工作。因此，一些業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，被視為與波音公司構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)的C919要想獲得FAA的適航認(rèn)證，并非一片坦途。

　　另一方面，民用飛機(jī)的研制投資可觀、回收緩慢，在初期，許多航空公司都不愿意承擔(dān)使用新機(jī)型所帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。因此，從首飛到實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，需要經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)過(guò)程。有統(tǒng)計(jì)顯示，一個(gè)新機(jī)型的回收期一般需要二三十年。

　　“一般而言，單通道客機(jī)訂單在300架左右就可達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，但C919的盈虧平衡點(diǎn)預(yù)計(jì)在五、六百架訂單左右，因?yàn)樽鳛槭袌?chǎng)后來(lái)者，與空客、波音的同機(jī)型相比，C919的價(jià)格要更低，所以要想達(dá)到盈虧平衡需要賣(mài)出更多飛機(jī)?！痹惺袌?chǎng)人士這樣指出。

　　時(shí)任中航工業(yè)發(fā)展研究中心常務(wù)副主任廖全旺此前接受中國(guó)證券報(bào)記者采訪時(shí)曾指出，目前中國(guó)的飛機(jī)制造能力已基本沒(méi)有問(wèn)題，但要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化成功，還有很長(zhǎng)的路要走。他介紹，目前國(guó)產(chǎn)飛機(jī)中真正在運(yùn)行的主要是新洲系列飛機(jī)，但國(guó)內(nèi)航空公司里僅奧凱航空和幸福航空在使用，國(guó)內(nèi)三大航空公司無(wú)一采用新洲系列飛機(jī)。

　　“在商業(yè)化道路上，我們還需要向波音、空客等公司學(xué)習(xí)。而這方面經(jīng)驗(yàn)的積累，需要真正投入市場(chǎng)才能得到反饋。因此，我們一方面需要政策的支持，一方面也需要客戶具有一定容忍度，允許我們有一個(gè)逐步成熟的過(guò)程?！彼Q。