近日，國家郵政管理局發(fā)布國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》(征求意見稿)，規(guī)定快遞三輪車最高車速不應(yīng)大于15公里/小時，整車質(zhì)量小于200公斤，且一次充電后，續(xù)航里程不小于60公里。同時規(guī)定，快遞車啟動時不應(yīng)加速過快，4秒內(nèi)起步加速應(yīng)不大于5公里/小時。對此，受訪快遞公司均表示，公司車輛無一達(dá)標(biāo)。

　　從深圳嚴(yán)查電動車引發(fā)沖突，到各地出臺對電動車的禁行、限行措施，再到媒體呼吁電動車整治不能一禁了之，直至快遞電動車“國標(biāo)”征求意見稿浮出水面，近半個月的時間里，政府的反應(yīng)之迅速是有目共睹的。

　　但這依舊不能掩蓋政府部門長期以來在監(jiān)管上的滯后和缺位。無論是電動自行車，還是快遞用電動三輪車，飽受詬病進(jìn)而遭遇身份尷尬，某種程度而言，是制度落后于市場。

　　目前，電動自行車的國家標(biāo)準(zhǔn)仍是17年前發(fā)布的，標(biāo)準(zhǔn)包括時速不超過20公里、重量不超過40公斤等。但隨著消費(fèi)者需求的轉(zhuǎn)變，生產(chǎn)廠家稱，市場上在售的電動車幾乎全部超標(biāo)。

　　不忘初心，方得始終。制度本應(yīng)起到規(guī)范市場的作用，眼下制度跟不上市場的節(jié)奏，作為制度的制定者，政府對此具有不可推卸的責(zé)任。那么，當(dāng)政府部門決心用制度去追趕市場腳步的時候，是否也應(yīng)該充分考慮到市場的實(shí)際情況?畢竟制度的本意是著眼于市場的健康運(yùn)行，脫離實(shí)際的制度將永遠(yuǎn)是落后的。

　　毋庸置疑，政府對電動車進(jìn)行整治，是基于確保道路交通安全的理性價值判斷。畢竟，這類車輛在馬路上“橫行”，存在一定的安全隱患，已經(jīng)成為城市交通治理的羈絆。但從快遞企業(yè)的角度出發(fā)，電動車又是降低企業(yè)成本、提高運(yùn)營效率的利器。

　　“生存還是毀滅”，這個問題成就了哈姆雷特的經(jīng)典獨(dú)白。然而，當(dāng)城市道路交通安全與新興業(yè)態(tài)及新的需求發(fā)生碰撞時，留給我們的并不是非此即彼的單選題。公共安全，我所欲也;社會發(fā)展，亦我所欲也。如何“魚和熊掌”兼得，尋求二者的最大公約數(shù)，考驗(yàn)著政府部門的智慧。在公共事務(wù)的管理中，政府經(jīng)常會面對類似的考題。新與舊，快與慢，經(jīng)濟(jì)與文化，很多事情的處理，都需要有走鋼絲的平衡感，找準(zhǔn)手持平衡木的合適位置。

　　早在2014年，國家郵政局已經(jīng)推出過《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》，明確了快遞三輪車的車型、尺寸、車速等多項指標(biāo)，但由于該標(biāo)準(zhǔn)并非強(qiáng)制性措施，監(jiān)管缺位最終導(dǎo)致這一政策不了了之。

　　正如電動車的整治非一禁了之，“國標(biāo)”的出臺也不是終極目標(biāo)。無論最終出臺的政策標(biāo)準(zhǔn)是15公里/小時，還是20公里/小時，在滿足公眾對道路交通安全的訴求和推動快遞業(yè)有序發(fā)展這二者之間找到最佳契合點(diǎn)，關(guān)鍵在于監(jiān)管。制定了市場的規(guī)則卻無人監(jiān)管，仍將是長久的只聞樓梯聲，不見人下來。