全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福，全國政協(xié)委員、百度公司董事長兼CEO李彥宏，兩人不約而同地在今年的全國政協(xié)會議上提案，要求加快

　　兩位業(yè)界大佬的提案，讓科幻電影中時常出現(xiàn)的智能汽車，成為了2016年全國政協(xié)會議上的新亮點。

　　全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福，全國政協(xié)委員、百度公司董事長兼CEO李彥宏，兩人不約而同地在今年的全國政協(xié)會議上提案，要求加快“自動駕駛”相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)。

　　只不過，來自汽車行業(yè)的李書福，與來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的李彥宏，在各自提案中所使用的措辭略有不同：李書福使用了“自動駕駛”的概念，而李彥宏則使用了“無人駕駛”一詞。

　　業(yè)界專家表示，不同的概念，反映了不同行業(yè)領(lǐng)域?qū)ξ磥砥囍悄芑牟煌斫?；而無論是哪種模式，在真正投入實際應(yīng)用前，仍需邁過多道坎。

　　自動駕駛技術(shù)較為成熟

　　自動駕駛與無人駕駛，區(qū)別究竟在何處？

　　易觀智庫汽車行業(yè)研究中心研究總監(jiān)錢文穎向法治周末記者介紹，從技術(shù)原理上看，二者都是利用高速移動通訊網(wǎng)絡(luò)、高清攝像頭、雷達探測、傳感器系統(tǒng)、高精度地圖等，以及大數(shù)據(jù)、云計算、機器學習、圖像/語音識別、語義解析等新興技術(shù)，來達到讓計算機作出判斷指令、實現(xiàn)車輛的操控。

　　“但自動駕駛和無人駕駛之間，存在著本質(zhì)的區(qū)別，即駕駛行為決策主體的不同?！卞X文穎介紹，自動駕駛的最終決策主體還是人，而無人駕駛的最終目的，是讓計算機取代人來進行駕駛。

　　事實上，自動駕駛的部分功能，早已運用于實踐——從常見的定速巡航、到當前一些中高端汽車站中配備的主動適應(yīng)巡航系統(tǒng)、自動剎車系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)等，都在一定程度上達到了自動駕駛的要求。

　　中國無人系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長孫柏原指出，相比于自動駕駛，無人駕駛的智能化程度更高：自動駕駛目前還無法完全完成駕駛交通工具的全部程序，仍然需要人為干預一些駕駛過程；無人駕駛則可以在設(shè)置好目的地、路線、速度等一系列命令之后，完全依靠無人駕駛交通工具自身的傳感、接收、控制、導航、智能分析、信息傳動等功能去解決駕駛過程中的問題，行駛過程中完全可以不需要人為干預。

　　“李書福和李彥宏在提案中的不同表示，與二者的行業(yè)背景有著直接關(guān)系：目前來看，自動駕駛從技術(shù)上更加成熟、更容易實現(xiàn)商業(yè)化；而無人駕駛雖然技術(shù)難度更高，卻更加凸顯智能操作系統(tǒng)的重要性。”

　　對于這一點，李書福曾在2015年烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上直言不諱：傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對智能汽車的定位有所不同，傳統(tǒng)車企更加傾向于以人工駕駛為主導、自動駕駛為輔助；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無人駕駛，則更加傾向于以車輛本身為主導。

　　“由于依然存在人類的控制，自動駕駛的很多問題，更多是技術(shù)上的改進，是可以放在當前的社會背景下進行討論的。但更加先進、更加智能的無人駕駛，則會打開一個全新的領(lǐng)域。未來無人駕駛想要真正普及開來、進入人們的日常生活中，還有很長的路要走。”孫柏原表示。

　　無人駕駛普及先過四道關(guān)

　　攻克眾多技術(shù)問題，是無人駕駛首先要過的第一關(guān)。

　　清華汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長宋健指出，僅僅是環(huán)境識別精準度這一個問題，就在很大程度上制約了無人駕駛的實際應(yīng)用。

　　宋健向法治周末記者介紹，從當前的技術(shù)發(fā)展水平來看，在無人駕駛的情況下，車輛與前車距離的縱向誤差能控制到3%至5%左右，而橫向誤差則能控制在車寬的7%左右。

　　“以一輛2米寬的車為例，在橫向距離的把握上，就會存在十幾厘米的誤差，這對于無人駕駛行車安全來說，是難以避免事故發(fā)生的?！彼谓≌f。

　　此外，無人駕駛中的道路情況識別，則更是難題。宋健表示，目前的無人駕駛技術(shù)，還難以做好對路面突起物、坑洞等復雜情況的識別，在高速行駛的狀態(tài)下，很容易造成危險。

　　“將目前十厘米級的誤差，精確到厘米級、甚至厘米以下級的誤差，是無人駕駛推廣到實際生活中必須要解決的?！彼谓≌J為。

　　除了車輛本身的技術(shù)難題，現(xiàn)實生活場景中復雜的交通狀況，也是無人駕駛所不能回避的第二道關(guān)。

　　“道路中其他車輛與行人的狀況，臨時交通管制和道路維修、封閉情況，對于提前設(shè)定行車計劃的無人駕駛而言，都是挑戰(zhàn)。對于這些復雜情況，需要人與系統(tǒng)間能夠進行充分的溝通?！睂O柏原說。

　　第三道關(guān)，則是無人駕駛過程中突發(fā)緊急情況的應(yīng)對。孫柏原認為，這一點對于無人駕駛程序的設(shè)計而言，更多的是一種道德倫理上的選擇：“比如，在不可避免將會發(fā)生碰撞的情況下，在行人、車輛、道路設(shè)施等之間如何選擇避讓，就涉及到了倫理和價值判斷。如何讓機器能夠合理地，作出選擇，是一道難題?！?

　　而北京大學法學博士、前歐盟第七框架科研計劃“ 機器人 法律”項目專家組法律顧問翁岳暄，還提出了無人駕駛未來普及可能面臨的第四道關(guān)——社會接受度。在他看來，對于無人駕駛進入人們的日常生活，能否形成相當程度的共識，也是值得關(guān)注的問題。

　　“若駕駛主體性遭到電腦取代，第一個沖擊就是司機駕駛員都得面臨下崗的命運；其次，過度理性的駕駛行為，也將使許多無法掌握方向盤的人們感到苦悶不堪。這個問題，也是人類對人工智能技術(shù)最深層的恐懼和猜忌之所在?！蔽淘狸驯硎?。

　　未來或出現(xiàn)事故責任分配新體系

　　此次李書福與李彥宏的提案，同時聚焦于相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)上，這使得對自動駕駛和無人駕駛的法律規(guī)制問題，自然成為了重中之重。

　　法治周末記者了解到，國外在這個問題上，已經(jīng)有很多探索：美國國家公路交通安全管理局正在從美國聯(lián)邦政府層面，引導制定適應(yīng)自動駕駛的相關(guān)法律法規(guī)；總部位于瑞士日內(nèi)瓦的聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會下屬的相關(guān)工作組，正在研究如何修改現(xiàn)行的法律法規(guī)使得自動駕駛可以合法上路；日本也提出，要在2020年之前實現(xiàn)自動駕駛汽車方面的立法，而且還將自動駕駛作為今年9月七國集團交通部長會議的議題，預計會在年內(nèi)匯總出法規(guī)草案。

　　那么，自動駕駛與無人駕駛技術(shù)上存在的差異性，是否也應(yīng)當在相關(guān)立法中得到體現(xiàn)呢？

　　翁岳暄從法律的角度上，對自動駕駛和無人駕駛的差異進行了解釋：“自動駕駛屬于共同控制模式，人與機器同時共享車輛駕駛控制權(quán)限；而無人駕駛則屬于授權(quán)控制，車輛的駕駛控制權(quán)限被人移轉(zhuǎn)給了機器，由機器依照自身的決策判斷來執(zhí)行任務(wù)?！?

　　翁岳暄指出，自動駕駛所涉及的法律問題較為單純，主要是集中于如何確保系統(tǒng)安全性方面，目前有兩種方案：一種是由政府通過行政規(guī)章的制定，建立一套安全監(jiān)管框架，來確保自動駕駛系統(tǒng)在設(shè)計、生產(chǎn)、制造系統(tǒng)的過程中接受公權(quán)力的監(jiān)督，符合相關(guān)安全標準和要求，讓自動駕駛的產(chǎn)品風險在出廠時就預先被控制在可接受范圍內(nèi)；而另一種方案，則是政府不介入自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)制造過程，一旦事故發(fā)生，原告可以依循侵權(quán)責任法中的產(chǎn)品責任相關(guān)規(guī)定，來主張自己的權(quán)利。

　　孫柏原也認為，在自動駕駛的情況下，核心問題在于具備怎樣功能、符合哪些要求的自動駕駛汽車可以上路，這需要制定相關(guān)的標準，由于駕駛員依然能夠?qū)囕v進行控制，因而《道路交通安全法》、《道路運輸條例》等法律法規(guī)依然適用于自動駕駛的情況。

　　而對于無人駕駛系統(tǒng)，翁岳暄表示，除了相關(guān)安全標準尚未出臺、系統(tǒng)風險難以估算之外，更大的問題在于，無人駕駛挑戰(zhàn)既往以人類為決策主體為前提的行車交通，同時也會對現(xiàn)存事故責任分配體系造成變革性的沖擊，未來可能會發(fā)展出一套新的事故責任分配體系。

　　今年2月4日，美國國家公路交通安全管理局作出將谷歌無人駕駛系統(tǒng)視為“司機”的決定，這種做法在翁岳暄看來，是基于監(jiān)管上方便的現(xiàn)實考量。

　　對此，錢文穎告訴法治周末記者，國內(nèi)當前對無人駕駛的法律法規(guī)基本上是空白，原本交通運輸、機動車駕駛等相關(guān)的法律法規(guī)，對無人駕駛的情況都不適用，會造成賠償、訴訟等方面的問題。

　　錢文穎認為，未來在法律中，應(yīng)當針對無人駕駛的情況進行一系列調(diào)整：“首先，關(guān)于無人駕駛情況下違反交通運輸法規(guī)發(fā)生事故后的法律責任，未來應(yīng)當進行規(guī)定；其次，在道路交通安全法中，應(yīng)當加入關(guān)于無人駕駛汽車相關(guān)登記、檢驗的法律細則，并細化關(guān)于無人駕駛車輛的安全速度、距離、載客、裝載量、停讓等細則規(guī)定?！?

　　但具體到在無人駕駛的情況下發(fā)生意外事故，應(yīng)當如何進行責任認定和分配的問題，多位專家都表示，過于細節(jié)的討論還為時尚早。

　　“由于無人駕駛完全是由操作系統(tǒng)控制車輛行駛，因而需要考慮，車輛、乘坐人員、操作系統(tǒng)在事故中所發(fā)揮的作用，進而才能明確究竟由誰對事故責任負責?！睂O柏原表示，這需要大量實驗，模擬無人駕駛可能產(chǎn)生的各種情況，才能通過不斷積累經(jīng)驗進行判斷。否則，即便在沒有現(xiàn)實依據(jù)的情況下制定法律法規(guī)，將來也難以解決實際問題。

　　“去管制化”可作為未來監(jiān)管方向

　　法治周末記者 李含

　　“從長遠趨勢來看，無人駕駛普及后，交通擁堵的現(xiàn)象會大幅下降，車禍等問題也會相應(yīng)緩解——有研究表明，當前90%以上的車禍都是人為因素引起的?！币子^智庫汽車行業(yè)研究中心研究總監(jiān)錢文穎介紹，安全性將是未來無人駕駛的優(yōu)勢之一。

　　不過，錢文穎也強調(diào)，只有在路面上的汽車都已經(jīng)實現(xiàn)了無人駕駛的替換后，無人駕駛的優(yōu)點才能顯現(xiàn)。這個前提，多少折射出無人駕駛目前還無力應(yīng)對現(xiàn)實路況的尷尬。

　　谷歌無人駕駛汽車在公共道路測試上的表現(xiàn)，似乎更加印證了這一點：早在2009年谷歌便開始了無人駕駛汽車的相關(guān)測試，這六年多的時間里，谷歌的無人駕駛汽車共發(fā)生了11起交通事故。

　　而最近的一起事故，是今年2月14日谷歌無人駕駛汽車在美國加州山景市與一輛公交車發(fā)生了輕微碰撞，這也是谷歌首次承認其無人駕駛汽車承擔部分責任的事故。

　　盡管并未造成人員傷亡，但這起事故，依然造成了輿論對于無人駕駛安全性的擔憂。

　　對此錢文穎表示，不該過度放大這起事故的負面作用：“當前無人駕駛技術(shù)尚在研發(fā)優(yōu)化中，并不成熟。我們需要更多像谷歌這樣的企業(yè)，加大無人駕駛技術(shù)的投入以及路面測試的投入。隨著測試里程的積累，問題會在更全面的駕駛場景當中，得到修復和優(yōu)化。”

　　我國在無人駕駛技術(shù)的研發(fā)上，也有著諸多探索：2011年，國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車，完成了285公里高速全程無人駕駛實驗；2012年，一輛由軍事交通學院研制的無人駕駛智能汽車，從京津高速臺湖收費站啟程，用一個小時左右到達天津東麗收費站，全程行駛104公里；2015年底，百度無人車在北京市五環(huán)附近，實現(xiàn)了城市、環(huán)路以及高速道路路況下的全自動駕駛測試。

　　北京大學法學博士，前歐盟第七框架科研計劃“機器人法律”項目專家組法律顧問翁岳暄表示，無人駕駛在推廣應(yīng)用前，應(yīng)當進行大量測驗。對此，他建議，政府或可考慮以“去管制化”作為管制無人駕駛車的手段。

　　“簡單地說，就是在市區(qū)或產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)建立一個‘機器人特區(qū)’，不論是無人駕駛技術(shù)開發(fā)者、汽車制造商還似乎監(jiān)管部門，皆可在機器人特區(qū)內(nèi)自由進行各種關(guān)于無人駕駛技術(shù)穩(wěn)定性和社會接受度的測試。有了這樣一個特區(qū)，作為先進科技與現(xiàn)實社會之間的緩沖區(qū)，就能在無人駕駛產(chǎn)品投入市場前，及早發(fā)現(xiàn)相關(guān)技術(shù)設(shè)計之初未能預期到的科技風險，以及政府監(jiān)管與科技創(chuàng)新之間的沖突?！蔽淘狸呀榻B。

　　人類對無人駕駛技術(shù)安全性擔憂的背后，反映了人工智能對人類社會的深遠影響。近期，同樣是谷歌所開發(fā)的人工智能機器人AlphaGo，與韓國圍棋世界冠軍李世乭對弈的五局“人機大戰(zhàn)”，吸引了全世界無數(shù)人的目光。最后，AlphaGo以4：1戰(zhàn)勝李世乭，顛覆了人們以往對于機器人的認識與理解。

　　“AlphaGo的勝利，表明人工智能對于日常生活中復雜的‘非結(jié)構(gòu)化環(huán)境’的適應(yīng)范圍，正在不斷地擴大之中?！蔽淘狸颜f，無人駕駛也是這樣的技術(shù)，不斷發(fā)展并逐漸適應(yīng)著更加復雜的社會現(xiàn)實。在未來，人類將成為自動化系統(tǒng)的控制者而不是操作者，我們應(yīng)該正面思考如何與人工智能和自動化科技建立一種共存關(guān)系，這將會是有效提升社會對人工智能接受度的第一步。