若分?jǐn)偵虾桨鄷r刻購置費用，在市場條件和運營條件均極優(yōu)化的前提下，航空公司的利潤結(jié)果依然令人咋舌——— 每班凈虧2.62萬元！可以預(yù)見，在未來三年內(nèi)這些經(jīng)小航之手高價競拍而得的航權(quán)，將會頻繁地轉(zhuǎn)手交易，最終成為身后大航經(jīng)營博弈的籌碼。而中小機(jī)場和所在城市，恐怕是這場拍賣盛宴中最大的受害者。

　　歲末年頭，廣州白云及上海浦東這兩大國內(nèi)樞紐機(jī)場相繼試行了新的航班時刻分配辦法--2015年12月30日，廣州 白云機(jī)場 以競價拍賣的形式分配了9組航班時刻；2016年1月20日，上海浦東又以抽簽的方式分配了7對航班時刻。以非行政劃撥的方式來分配熱點機(jī)場的稀缺航班時刻，這在中國民航運輸業(yè)界尚屬首次。而從具體分配辦法來看，白云與浦東又大有不同，“白云模式”拼的是財力，而“浦東模式”拼的則是手氣。

　　我們重點看看拼財力的“白云模式”。在2015年12月30日的競價拍賣中，廣州白云機(jī)場的9組航班時刻（一起一降）拍出了近5.6億元人民幣的天價。其中，標(biāo)王烏魯木齊航空以9099萬拍下了14時段降落、15時段起飛（全周）的時刻對；東航以9030萬拍下15時段降落、16時段起飛（全周）的時刻對；深圳航空以9009萬拍下了18時段降落、19時段起飛（全周）的時刻對。其他全周可用的時刻對，最終拍成價也均在8000萬-9000萬區(qū)間。

　　但一擲千金容易，經(jīng)營能否獲利才是問題的關(guān)鍵。掏高價購買的航班時刻，要滿足哪些條件才能賺回本來？而這些條件，剛掏了大價錢的幾個“土豪”航又是否具備呢？

　　以365天/年計，航空公司在3年的時刻有效期內(nèi)，理論上可執(zhí)行1095個航班（但實際上總會有一些取消航班），故9000萬的航班時刻購置費平攤下來，每個航班需要多支出約8.2萬元成本。

　　用如此高價購買的航班時刻，航空公司當(dāng)然要盡可能用于構(gòu)建高利潤率的黃金航線。我們不妨來算算，在各種條件最優(yōu)的情況下，這對時刻能給航空公司帶來多大的利潤：航線取業(yè)內(nèi)公認(rèn)的京廣黃金線，航程時間3小時，全票價1810元；機(jī)型取經(jīng)典的窄體機(jī)空客A320，該機(jī)型小時成本約3.5萬元（成本控制得很好的情況下），客座158；經(jīng)營數(shù)據(jù)方面，2014年廣州機(jī)場國內(nèi)航線平均客座率為83.6%，平均折扣率57.5%（即不到六折），考慮到京廣航線客座和折扣水平更高，我們還可以再高估一點，以客座率85%（即134人），年單客均價1200元（六五折）計——— 得出的每班收入約16.08萬元。

　　再看成本。每執(zhí)行一個這樣的黃金線航班，僅看大項成本，航空公司即需要支出航時成本10.5萬元（3.5萬元×3小時），時刻購置費用分?jǐn)?.2萬元/次，共計18.7萬元。也就是說，即便是使用空客A320這樣的經(jīng)典窄體機(jī)，在市場條件和運營條件均極優(yōu)化的前提下，航空公司的利潤結(jié)果依然令人咋舌——— 每班凈虧2.62萬元！

　　若航空公司想要保本，就面對這樣一種兩難的營銷困境--要么在票價不降的情況下把客座率拉升到99%，要么在客座率不降的情況下把票價穩(wěn)定在至少七七折以上。在中國民航全年三分之二時間市場運力供過于求的現(xiàn)實情況下（剩下那三分之一的時間是春運+暑運及黃金周），還沒有哪一家航空公司的營銷團(tuán)隊能長期、持續(xù)地保持這樣的成績吧？

　　不過，我們以上的盈利分析僅僅是基于150座級別的窄體機(jī)（如空客A320系列、波音737系列）。若換成300座級別的寬體機(jī)（如空客A330、波音777、787等），由于時刻購置費用被大大攤薄，故航空公司雖然經(jīng)營壓力依舊蠻大，但可以通過優(yōu)化調(diào)配運力（如旺季以寬體機(jī)執(zhí)行航班以擴(kuò)大盈利，淡季則改窄體機(jī)以降低虧損），維持一定的盈利空間——— 但前提是，這家航空公司擁有相當(dāng)規(guī)模的寬體機(jī)隊。

　　然而，這正是競價游戲的關(guān)鍵所在。

　　如果我們再捋一捋2015年12月30日白云機(jī)場的時刻拍家名單就會發(fā)現(xiàn)，自身擁有寬體機(jī)隊的“四大航”并沒有真正出手。國航、海航根本沒動，只有南、東兩大航各象征性地拍得了1組時刻，而剩余7組時刻的拍家分別是貴州、深圳（2組）、烏魯木齊、河南、廈門、珠海--而這其中除廈航外，又均是一水使用空客A320或波音737系列窄體機(jī)的航空公司。如果單從經(jīng)營角度講，這些運營單一窄體機(jī)隊的航空公司競拍3年9000萬價位的航班時刻，顯然是極不明智的。

　　但如果我們再看看中標(biāo)各小航身后的大航背景（海航系的烏魯木齊航，國航系的深航，南航系的貴州、河南、珠海航），并考慮到“航班時刻在使用期內(nèi)可以在次級市場通過交換、轉(zhuǎn)讓、出租、出售等方式進(jìn)行交易”的游戲規(guī)則，一切似乎也就不難理解了?？梢灶A(yù)見，在未來三年內(nèi)這些經(jīng)小航之手高價競拍而得的航權(quán)，將會頻繁地轉(zhuǎn)手交易，最終成為身后大航經(jīng)營博弈的籌碼。

　　這也是為何同樣都只擁有窄體客機(jī)，貴州、深圳、烏魯木齊、河南、珠海諸航敢于試水高價航班時刻，而春秋、吉祥、9元等民營航空公司就只能望洋興嘆，最終掃興而歸的緣由了。“四大航”用機(jī)隊多樣化及母子抱團(tuán)的非對稱優(yōu)勢，技術(shù)性地?fù)舻沽穗m然體制靈活但終究體量有限的新生代挑戰(zhàn)者。

　　不過站在消費者角度，更關(guān)心的是這種拼財力、拼機(jī)隊結(jié)構(gòu)、拼體量規(guī)模的“白云模式”的投用，會對民航運輸市場產(chǎn)生什么樣的連帶影響。

　　從積極方面來講，高昂的競拍費用，確實會促進(jìn)航線經(jīng)營資源的優(yōu)化配置。為攤薄時刻購置費這項固定成本，擴(kuò)大盈利空間，航空公司就必須投入更多的大型寬體飛機(jī)，飛更遠(yuǎn)和更具含金量的城市對航線，而這將在一定程度上緩解航路擁擠問題；同時，航空公司必將試圖大幅壓縮變動成本，而這同樣有助于低售價的國產(chǎn)新機(jī)型進(jìn)入市場（預(yù)計較歐美同類機(jī)型低25%-50%，如空客A320系列機(jī)型目錄價在1億美元上下，而國產(chǎn)C919報價僅5000萬美元）；另一個積極影響則是跨行業(yè)的，由于起降時刻過于金貴，航空公司不得不削弱甚至放棄大量始發(fā)中短程航線，以便將時刻騰空留給利潤率更高的遠(yuǎn)程航線，這對高鐵等替代交通工具而言，也是一大利好。

　　但“白云模式”的消極影響也是顯而易見的。擅長打價格戰(zhàn)的業(yè)界后起之秀要想擠進(jìn)以“白云模式”分配時刻的繁忙城市機(jī)場，勢必要背負(fù)沉重的成本壓力，而握有大量“祖父母時刻”（早期通過行政劃撥而獲取的免費航班起降時刻）的大航正好以逸待勞，反過來憑借較低的成本優(yōu)勢，通過價格戰(zhàn)拖垮新進(jìn)入的競爭者，從而鞏固自己的市場主導(dǎo)甚至是壟斷地位，最終實現(xiàn)經(jīng)營利益的最大化--這也就意味著，在此類市場上較高票價將成為常態(tài)，這當(dāng)然不是消費者樂意看到的結(jié)果。

　　但最大的受害者，還不是握有出行方式選擇權(quán)的消費者，而是中小城市機(jī)場。由于規(guī)模體量不具備吸引力，故此類機(jī)場通常只能靠地方政府提供補(bǔ)貼或其他政策優(yōu)惠，招徠航空公司開航，尤其是來自北上廣深等大城市的航線，更能帶來可觀的商機(jī)從而促進(jìn)地方發(fā)展。但“白云模式”的推出，顯然將極大增加這些小機(jī)場的負(fù)擔(dān)，甚至使之被迫出局。

　　中小機(jī)場和所在城市，恐怕才是這場拍賣盛宴中最大的受害者。

　　靈鈺（資深航空業(yè)人士）