本報記者 梁建剛

　　2015年8月10日，中國民航局原國內運輸處處長蘇紅被帶走調查，我國民航系統(tǒng)新一輪“反腐風暴”的序幕就此掀開。4個月后，民航局宣布正式啟動航班時刻資源市場配置改革試點改革。

　　航線審批一直被認為是民航系統(tǒng)制度性缺失、極易造成權力尋租的代表。2009年震動一時的民航系統(tǒng)“反腐大風暴”便曾波及這一部門，該輪調查正是由航線審批權而起，時任民航局運輸司司長張志忠，因受賄折合人民幣共計470余萬元，被判處有期徒刑12年。

　　然而，與之前不同的是，這一次在“反腐風暴”刮起的同時，一場前所未有的“市場改革風暴”也在悄然而起。從民航局到航空公司，從航班時刻資源改革到航司經營方式，一系列試點循序而行，整個系統(tǒng)概無例外。有民航專業(yè)人士向記者表示，這場市場化改革，可能改變我國民航業(yè)未來。

　　民航的天空，亟待恢復湛藍。

　　灰色內幕正在揭開

　　2015年10月17日下午，中央第十二巡視組組長王懷臣，向民航局時任黨委書記李家祥反饋了巡視組的專項巡視情況，將問題歸納為幾個主要表現(xiàn)：不敢腐的政治生態(tài)沒有形成；突擊提拔干部比較嚴重，有的“帶病提拔”、“帶病上崗”； 一些部門圍繞航線航班時刻搞權力尋租，相關人員利用審批資源收受巨額賄賂，行業(yè)性腐敗問題嚴重；下屬企業(yè)與特定關聯(lián)企業(yè)“定向合作”，成立公司“定制推廣”專用設備，“內外勾結”形成航材采購腐敗“利益鏈”……共生性腐敗問題突出。

　　業(yè)內人士將民航系統(tǒng)容易形成腐敗溫床的環(huán)節(jié)概括為“兩頭”：一頭是掌握稀缺資源的行政審批單位，另一頭是下面壟斷的實權部門。尤其行政審批這一頭，航空公司從公司開張到買入飛機、從開通航線到申請時刻，處處都需要監(jiān)管部門的審批，而審批權卻往往集中在少數(shù)人的手里。

　　一個最明顯的案例就是2009年，當時審計署在審計南航時發(fā)現(xiàn)了一筆金額驚人的“航權協(xié)調費”，由此牽出了背后掌握“航線時刻”命脈的民航華北局原局長黃登科、首都機場原董事長張志忠。一場民航審批權力尋租的灰色內幕就此揭開。

　　根據(jù)當時的規(guī)定，航空公司若想申請某條航線的飛行權，首先需要得到航線兩頭所在地民航管理部門的同意，再報國家民航局審批。雖然全國每年有兩次大型航班時刻協(xié)調會，但所有的“功課”必須早在此之前就做好，協(xié)調會幾乎是一場權益交易會。

　　對航空公司來說，航線的優(yōu)劣、航班時刻的好壞，能夠直接決定一條線路、乃至整個企業(yè)的盈利狀況，各方競爭的激烈程度可想而知。據(jù)知情人士透露，一條飛北京航線價格起碼在千萬元以上，若是熱門時刻更貴……

　　因為灰色交易造成不公平，民營航空的經營就更加困難。上海的春秋航空就曾飽受航線航班時刻之苦，耗時5年才爭取到京滬航線經營權，但獲得的時刻卻是夜間12點左右抵達北京，次日早晨6點返回上海，同時也無法實現(xiàn)航班簽轉，不久就因經濟效益欠佳而停航。

　　從行政分配到拍賣與抽簽

　　如今，航班時刻分配正在向市場化邁進。

　　2015年12月4日，國家民航局正式啟動航班時刻資源市場配置改革，試點在廣州白云機場和上海浦東機場進行。

　　按照改革試點方案，廣州白云機場開展以“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點，上海浦東機場則開展以“時刻抽簽+使用費”為模式的初級市場改革試點。2016年白云機場、浦東機場每周各新增的196個起飛/落地時刻，其中50%將試行市場配置，用于國內干支線客運飛行，另外50%實行行政配置，用于國際地區(qū)飛行。

　　這樣的改革探索，被業(yè)內人士形容為汽車牌照的上海拍賣和北京搖號?！昂蛙囕v管理類似，上海和北京模式各有利弊，一直沒有統(tǒng)一。這也說明究竟哪一種方式更適合航班時刻資源市場配置，哪一種更能促進航班時刻配置的公平、效率和競爭，都有待在實踐中檢驗?！币晃粚＜腋嬖V記者。

　　2015年12月30日，廣州白云機場的首次航班時刻拍賣價格之高令人咋舌。9組起降時刻拍得超過5.5億元，其中一組每周下午2點降落、3點起飛的航班時刻被烏魯木齊航空以9099萬元拍得，成為當日“標王”。據(jù)春秋航空發(fā)言人張武安在現(xiàn)場發(fā)回的情況顯示，在封閉投標階段，單個標的的最高出價曾達到1.5億元，最終9組時刻全部被四大航及其旗下公司瓜分。

　　民航資源網(wǎng)專家楊波根據(jù)南航在白云機場的運營測算，每年一組白云國際機場的航班時刻能為航空公司帶來7088萬元的收入。照此計算，三年收入2.1億元，以這一收支比衡量，烏魯木齊航空的出價并不算多。但是，航班時刻過去曾是依靠行政分配就可得到的免費資源，如今憑空多出9000多萬元成本，以一架普通空客320飛機180個座位計算，分攤到每天每個座位就有460多元，這無疑會給航空公司經營帶來更多壓力，也會倒逼航企在航線選擇、航班時刻使用率等方面，拿出更有競爭力的方案。

　　2016年1月5日，《上海浦東機場航班時刻資源市場配置改革試點實施細則》 正式公布，首批共有14個航班時刻將參加抽簽。管理會將所有航空公司分為三組：以上海為基地的航空公司、新進入上海的航空公司、其他航空公司。抽簽會進行兩輪，第一輪抽簽排定三個組的順序；第二輪，按第一輪抽到的排位順序，抽取其中的航空公司，抽中的航空公司再選擇一個時刻系列組合。當然，上?；睾娇展疽灿斜容^優(yōu)勢，可獲得時刻資源的占比最大，達到50%。

　　盡管抽簽時運氣成分很大，但企業(yè)還是肯定了改革的積極意義?！斑^去只能申請，能不能分配到之前根本不知道，現(xiàn)在至少大家都有了參與資格，整個流程也較為透明，大家可以拼手氣，這是一個進步。”春秋航空發(fā)言人張武安表示，“從數(shù)量上看，這些時刻并不能滿足公司的發(fā)展計劃，所以屆時競爭肯定會很激烈，但春秋也會積極參與”。

　　更重要的是，國家民航局還將同步推進次級市場交易，允許航空公司將此次以市場方式獲得的航班時刻，在次級市場通過交換、轉讓、出租、出售等方式進行交易；以行政分配方式獲得的航班時刻，在次級市場也可以以“一對一”的原則進行交換。同時，改革中還包含測評退出機制，將對航空公司是否濫用航班時刻、航班正常率等進行考量。

　　要素以市場化方式分配，可以在市場中流通，同時接受監(jiān)管，此次試點基本具備了市場經濟的要點，效果更令人期待。

　　多層面的市場化嘗試

　　實際上，中國民航業(yè)“市場改革風暴”在更早時候，已經從多層面開始。

　　更引人矚目的改革來自東航。2015年9月1日，東方航空與美國達美航空在上海正式簽署了《關于達美航空戰(zhàn)略入股東航認股協(xié)議確認書》和《市場協(xié)議》，后者以4.5億美元獲得東航3.55%股份，并開啟雙方第一份為期15年的商業(yè)合作計劃，東航引入境外投資者的夢想，歷經8年終于成真。

　　作為四大國有航空之一，東航面臨的問題幾乎是我國傳統(tǒng)民航業(yè)的縮影，他們要做的不僅僅是提升效益，更要在與互聯(lián)網(wǎng)、民營企業(yè)的競爭中，將這家擁有14家分子公司、7萬名員工、數(shù)十年積淀的大型央企進行商業(yè)模式甚至體制機制的轉型，這其中似乎唯一的“道路”，便是走向市場化。

　　牽手達美，是東航全面深化改革，積極探索和發(fā)展混合所有制經濟，積極推進國際化發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。雙方的戰(zhàn)略合作基于全球視野和共同的戰(zhàn)略構想，希望提升雙方的全球競爭力。東航集團總經理劉紹勇曾表示，“資本讓雙方更緊密、更溫暖、更有信心，這也符合目前國際上通過股權合作建立戰(zhàn)略同盟這一民航業(yè)發(fā)展趨勢”。

　　對東航及中國民航業(yè)而言，達美進入后更深遠的意義，在于體制與機制的破局?！耙再Y本多元化、混合所有制經營，為國企帶來更多活力，撬動更大的國際資本與國際市場，確保國有資產的保值增值，也是十八大對國企深化改革提出的要求?！睎|航副總經理唐兵說，這對正在從傳統(tǒng)航空運輸商轉型為現(xiàn)代航空服務集成商的東航而言，更有意義。

　　更多市場化嘗試則在企業(yè)內部進行。例如東航相繼成立東航電商、東航物流作為全資子公司，并充分放權，分別負責客運、貨運；東航技術、東航外服先后從企業(yè)內部飛行保障部門，轉為經營性資產，掛牌為單獨的子公司，進行市場化、專業(yè)化運營，讓更多資源直面市場競爭。

　　這些嘗試與思路，對整個中國民航界來說，都是創(chuàng)新，沒有先例可循。

　　斷供“去哪兒”的背后

　　在民航業(yè)的“市場改革風暴”中，近期還有一個熱點——9家航空公司先后宣布向機票代理界老大去哪兒網(wǎng)“宣戰(zhàn)”，暫停合作。

　　如果將航班時刻資源市場配置改革，視作民航管理部門的市場化初試，將東航漸進式變革，視作國有民航企業(yè)的新一輪市場化探索，那么，此次航空公司集體向在線旅游平臺（OTA）“宣戰(zhàn)”，或可視作民航業(yè)一次集體向外的市場化努力。

　　對于此次集體“封殺”，各家航空公司給出的解釋如出一轍，大多表示收到了大量旅客對去哪兒網(wǎng)的投訴，涉及加價銷售、擅自變更機票使用條件、多收退票費或改期費用等內容，認為去哪兒網(wǎng)損害了旅客權益。但其實，這背后還另有玄機。

　　中國的機票銷售長期以代理制為主，航空公司將機票給代理公司，代理公司銷售給顧客，賺取其中差價。這種盈利模式簡單清晰，由此成為OTA們最早介入的市場?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)僅需要依靠互聯(lián)網(wǎng)技術將各家航空公司、機票代理商整合到一個平臺上，即可直接為消費者服務，將曾經不透明的機票市場透明化，就足以贏得市場收益。

　　一份《2014-2015年中國在線旅游市場研究報告》顯示，2014年，中國機票預訂市場總交易額約為3912.3億元，其中在線市場規(guī)模達2316.6億元，較2013年增長了近50%，在線滲透率為59.2%。也就是說，我國每年近4000億元的機票預訂費用中，近60%是來自互聯(lián)網(wǎng)渠道，由此，在2014年度四大航年報中，機票代理手續(xù)費在航空公司銷售費用中的占比均達到了50%以上，某國有航空公司2014年的代理人費用即接近40億元。有人曾統(tǒng)計，直銷比例每提高10%，航空公司就可以從代理人手中節(jié)約近10億元。

　　巨大的利潤意味著巨大的動力，調整直銷和代理比例的“提直降代”必然成為各家航空公司努力的方向，“封殺”去哪兒只是借助市場手段走出的一步，背后還有各家航空公司希望逐步建立直銷交易平臺，殺入市場的努力。

　　雖然旅游專家認為，由于去哪兒、攜程等掌握了大量用戶，而且用戶外出往往需要機票、酒店、用車等一整套服務，而航空公司無法解決，因此航空公司會在這場與OTA的較量中失敗，但民航業(yè)人士卻有不同看法。東航電商總經理韋志林便將東航率先開通的機上WiFi商業(yè)運營，視作一個東航自有產品營銷及整合出行產品鏈的機會。

　　2015年11月12日，東航率先在上海往返美國紐約、洛杉磯等航線上開啟空中互聯(lián)網(wǎng)服務。在韋志林看來，過去以攜程為代表的OTA顛覆了航空業(yè)營銷，而如今空中互聯(lián)網(wǎng)給航空業(yè)帶來了商業(yè)模式顛覆的機會，東航將圍繞機上WiFi進行一系列業(yè)務創(chuàng)新，打造一站式出行服務生態(tài)鏈。“通過機上WiFi，東航可將機票、酒店等各種旅游產品都放在平臺上，提供只有在飛機上才能訂得到的最低價，整合吃、住、行、游、購整條產業(yè)鏈，真正向綜合航空服務運營商轉型”，韋志林稱。