時近歲尾，回顧一下歐盟2020年二氧化碳（CO2）排放目標(biāo)的出臺過程及其階段進(jìn)展，或能為分析大眾“排放門”提供一個新的視角。

　　根據(jù)國際清潔運輸委員會（ICCT）2014年1月的一份報告，2009年，歐盟首次設(shè)定乘用車二氧化碳排放的階段強(qiáng)制目標(biāo)：到2015年，歐盟境內(nèi)的所有汽車廠家的平均二氧化碳排放要達(dá)到130克/每公里（本文只談乘用車）。

　　2012年，按照歐盟的測試結(jié)果，在歐盟上市新車的平均二氧化碳排放已從2006年的168克/每公里降至132克/每公里。也就是說，歐盟2009年設(shè)定的2015年130克/每公里的階段強(qiáng)制目標(biāo)，2013年就能提前實現(xiàn)（表一）。

　　正是基于這一背景，2012年7月，歐盟正式提出到2020年，歐盟95%的汽車廠家的乘用車的二氧化碳排放要達(dá)到95克/每公里的階段強(qiáng)制目標(biāo)（2021年100%達(dá)標(biāo)）；并同時設(shè)定了2025年和2030年要達(dá)到78克/每公里和68克/每公里的遠(yuǎn)期目標(biāo)。之后由于德國的反對，該提案延遲至2013年10月正式出臺。

　　這是迄今為止全球主要汽車市場最嚴(yán)苛的乘用車二氧化碳排放目標(biāo)。據(jù)ICCT提供的比較數(shù)據(jù)，美國的乘用車二氧化碳排放目標(biāo)是到2025年達(dá)到93克/每公里；日本和中國2020年的二氧化碳排放目標(biāo)為105克/每公里和117克/每公里。

　　大眾“排放門”事發(fā)已經(jīng)三個多月，海外媒體的一個主導(dǎo)觀點認(rèn)為，大眾尾氣排放造假——NOx、二氧化碳、油耗的不實數(shù)據(jù)都包括在內(nèi)，完全是被歐盟過于嚴(yán)苛的二氧化碳排放目標(biāo)逼的。最先“仗義執(zhí)言”的是英國《金融時報》：“大眾丑聞是作弊競賽的必然結(jié)果，尾氣排放造假，福特、現(xiàn)代、起亞在美國，通用在歐盟都這么干過?！敝笥钟忻襟w為大眾喊冤：大眾排放造假只是冰山一角，在歐盟，濫用排放測試規(guī)則一直是汽車廠家的公開秘密，2014年新車的實際二氧化碳排放要比廠家官方數(shù)據(jù)平均高出40%！該數(shù)據(jù)就來自ICCT2014年1月的那份報告，當(dāng)時國內(nèi)媒體對此有簡單報道。

　　歐盟過高的二氧化碳排放目標(biāo)給汽車廠家?guī)砭薮髩毫?。但必須承認(rèn)，正是在這樣的壓力之下，歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平在過去幾年得以快速提升：其一，為將整體產(chǎn)品線的二氧化碳排放降下來，汽車廠家都加大了純電動車和插電式混合動力的研發(fā)和市場推廣力度；其二，對傳統(tǒng)車型挖潛成果顯著——發(fā)動機(jī)排量和重量大幅降低，但動力更加強(qiáng)勁，燃油直噴+渦輪增壓成為主流，車身設(shè)計更加優(yōu)化風(fēng)阻更低，車身輕量化材料和低滾阻輪胎普及加快。

　　但另一方面，過大的壓力也逼迫歐盟汽車廠家想方設(shè)法去鉆法律的空子。這主要是因為歐盟的汽車二氧化碳排放測試是一種靜態(tài)的數(shù)據(jù)采集方法（NEDC，新歐洲駕駛循環(huán)法），而美國采用的則是結(jié)合了實際路況的數(shù)據(jù)采集方法（美國環(huán)保署EPA標(biāo)準(zhǔn)）。據(jù)歐洲交通與環(huán)境聯(lián)盟（T&E）2014年10月的一份調(diào)查報告，歐盟的NEDC讓汽車廠家很容易做手腳，慣用的手法主要有：人為降低風(fēng)阻（用膠帶將迎風(fēng)面縫隙遮住）；反向拉緊剎車踏板，確保剎車片與車輪零摩擦；調(diào)高低滾阻輪胎壓力；關(guān)閉所有電器設(shè)備。更有甚者，直接就用一個專為采集理想數(shù)據(jù)的原尺寸車模來替代新車測試。

　　或可推斷，大眾在美國銷售的柴油車上安裝欺詐軟件，一個重要原因就是美國的排放測試太嚴(yán)格，即便能在物理層面做點手腳都不可能通過。同樣是在靜態(tài)測試環(huán)節(jié)的起步急加速，歐盟NEDC標(biāo)準(zhǔn)要求做8次，美國EPA標(biāo)準(zhǔn)要求做23次。

　　這里不能回避的疑問是：歐盟汽車廠家如此明目張膽的作弊手段，又怎能為歐盟的監(jiān)管部門所允許？這是一個十分復(fù)雜的問題，據(jù)歐盟專業(yè)人士分析，NEDC測試流程的監(jiān)管非常寬松，不能排除這樣的猜測：歐盟為了達(dá)到政策目標(biāo)，根本就不希望二氧化碳的測試標(biāo)準(zhǔn)太嚴(yán)；歐盟的NEDC明顯落后于美國，是歐盟和汽車廠家長期博弈的結(jié)果。

　　這種猜測不無道理，據(jù)ICCT報告，鑒于NEDC的漏洞太大——據(jù)ICCT報告披露，測試車輛的實際二氧化碳排放要比NEDC的“實驗室數(shù)據(jù)”約高出25%，媒體認(rèn)為豪華車能高出50%，歐盟2014年決定將于2017年實施新的二氧化碳測試標(biāo)準(zhǔn)WLTP（世界輕型車測試流程），加大實際路況測試比重。該決定遭到了歐盟汽車廠家的反對，認(rèn)為適應(yīng)WLTP成本巨大，三年過渡期太倉促了。據(jù)測算，從NEDC改為WLTP，平均單車成本將增加1000歐元。

　　歐盟有關(guān)的汽車財稅政策表明，汽車廠家堅守NEDC并普遍做手腳，恐怕還有更重要的利益考量：其一，從2013年開始，新車二氧化碳排放每超標(biāo)一克及以內(nèi)罰款5歐元，超標(biāo)兩克罰款15歐元，超標(biāo)三克罰款25歐元，之后每超標(biāo)一克罰款95歐元。其二，在很多歐盟國家，新車除了要繳納增值稅，還要按二氧化碳的排放值繳納新車注冊稅，不同檔的稅率差別很大。而廠家都有銷量壓力，消費者也不想多花錢，廠家的二氧化碳數(shù)據(jù)肯定是越低越好。如果正好臨近不同排放值的分檔界限，下調(diào)1~2克就能讓消費者節(jié)省幾百歐元（表二）。

　　大眾“排放門”引發(fā)的行業(yè)震蕩已經(jīng)趨緩。但若考慮到歐盟NEDC測試流程的不可思議的人為漏洞，尤其是在歐盟官方和汽車廠家之間可能存在的某種“難言之隱”，大眾的所作所為只不過是程度的不同而已。