總裝下線距走向市場有多遠(yuǎn)？

　　主持人：首架國產(chǎn)大客機C919不久前順利下線，這是一個重要的歷史時刻。民用航空工業(yè)是一個特別“高大上”的領(lǐng)域。C919的名字是怎么來的？飛機剛下線，就已獲得500多架訂單，據(jù)預(yù)測，成功進(jìn)入市場后，總銷量有望達(dá)到2000架次，開啟規(guī)模超萬億元的市場。從總裝下線到走向市場，這中間還有多遠(yuǎn)的路要走？

　　吳興世：C919名稱中的C，既是中國（China）的首字母，也是中國商用飛機有限責(zé)任公司（COMAC）的首字母，它代表著，正在崛起的中華民族，為了打造擁有巨大經(jīng)濟效益和社會效益的民用運輸機，專門組建了中國商用飛機有限責(zé)任公司實施大型飛機重大專項，這樣形成的主打產(chǎn)品就以C來打頭了?，F(xiàn)在世界上已經(jīng)有了波音（Boeing）飛機和空客飛機（Airbus），這個C也代表了我們躋身世界一流的志向和決心，要與他們同臺競技。9是單數(shù)數(shù)字中最大的一個，第一個“9”寓意天長地久，“19”則代表中國首型大型客機最大載客量為190座。

　　飛機總裝下線后，還有三方面的重要工作。一是繼續(xù)完成系統(tǒng)綜合實驗，讓飛機在地面上完成大量實驗，進(jìn)一步驗證設(shè)計；二是首飛實驗準(zhǔn)備，首先要完成研制試飛，然后提交中國民用航空局適航機構(gòu)試飛，還有其他的適航驗證和審定，最終取得型號合格證，拿到走向市場的通行證；三是做好批量生產(chǎn)和客戶服務(wù)的各種準(zhǔn)備工作。飛機取得型號合格證、走向市場之后，還要通過高效安全的飛行記錄來站穩(wěn)腳跟，在為客戶服務(wù)中實現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展。

　　湯家力：中國商飛是一個新成立的公司，年輕人的比例較高，我們有闖勁，可也存在經(jīng)驗欠缺等問題。整個民機研制的道路很長，我們在研發(fā)過程中，每天都會遇到新的問題，每天都在解決新的問題。這些年來，我們在邊公關(guān)、邊研制、邊總結(jié)、邊提高的過程中，走到今天總裝下線，十分不易。作為新人，我們慢慢掌握其中的一些規(guī)律，形成自己的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和流程，這是中國民用航空工業(yè)必須要走的一條路，也是一條從無到有的創(chuàng)新之路。當(dāng)前，我們只是邁出了萬里長征的第一步，后面還要實現(xiàn)首飛、全機綜合驗證，然后交付客戶，以及批量生產(chǎn)和運營維護(hù)，要扎扎實實地走好今后的每一步。

　　王亞男：中國大飛機正式下線，是一件激動人心的大事。后面的工作也確實艱巨，世界上大型客機已有波音和空客兩強存在，他們不會讓C919這個后來者迅速、順利地壯大。從歷史的競爭格局看，只有打不敗的對手才能成為朋友。當(dāng)前，商飛最艱巨的工作就是要在市場上站穩(wěn)腳跟，哪怕這個市場再小，也要頑強地存在下去，只有這樣，未來才有可能成為兩強之后的又一個強有力的競爭對手。

　　能否順利飛出國門飛向世界？

　　主持人：民用航空市場的規(guī)模很大，未來中國對于飛機的需求也很大，我們都希望國產(chǎn)大飛機能夠早日商用。C919進(jìn)軍全球市場，能否順利獲得FAA（美國聯(lián)邦航空局）的適航證？

　　吳興世：民用飛機要想真正滿足航空運輸業(yè)和用戶的需求，首先必須具備安全性，在此基礎(chǔ)上才能談經(jīng)濟性、舒適性和環(huán)保性。安全性設(shè)計的一個重要實現(xiàn)途徑就是，政府代表公眾利益頒發(fā)最低可接受的安全標(biāo)準(zhǔn)，也就是適航標(biāo)準(zhǔn)，同時還有一系列規(guī)章，這是我們產(chǎn)品開發(fā)要滿足的重要依據(jù)。外國的飛機要想進(jìn)入中國的航空運輸業(yè)運營，必須取得中國民航局（CAAC）頒發(fā)的適航證，同樣，我們的飛機要想進(jìn)入美國市場，也得取得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航證。

　　主持人：我們的適航標(biāo)準(zhǔn)和美國標(biāo)準(zhǔn)有什么差別？

　　吳興世：我在很多不同場合，分別聽到美國聯(lián)邦航空管理局、歐洲航空安全局和我們中國民用航空局的官員，講過同樣一句話，“全世界只有一個25部”。什么意思呢？就是指對于C919這樣的運輸類飛機來說，各個國家頒發(fā)的適航標(biāo)準(zhǔn)，像美國FAA、歐洲EASA、中國CAAC，對安全性的要求是相當(dāng)?shù)?，這是各個權(quán)威適航部門所公認(rèn)的。

　　主持人：換句話說，我們和美國的標(biāo)準(zhǔn)是差不多的？

　　吳興世：可以說是等同的航空安全標(biāo)準(zhǔn)。但是有一個情況需要說明，各國的適航標(biāo)準(zhǔn)是怎么來的。為了保證航空安全，各國政府主管機關(guān)通過長期努力，把飛機研制、生產(chǎn)、運行、服務(wù)的各個環(huán)節(jié)和保證安全性之間進(jìn)行了大量的因果分析，然后采用新的科學(xué)和工程技術(shù)理論，形成適航標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)我們怎樣研制生產(chǎn)一架安全的飛機、投入安全的營運。美國的適航標(biāo)準(zhǔn)是從全球領(lǐng)先的美國航空運輸實踐中總結(jié)出來的。要符合這個標(biāo)準(zhǔn)，不僅要求我們對含義有深刻理解，還要了解他們制訂標(biāo)準(zhǔn)的過程。自然，歐洲有歐洲的實踐，中國也有中國的實踐，有相同之處，但是不一定和美國走過同樣的路。這就是我們從技術(shù)和實踐方面，要符合美國FAA標(biāo)準(zhǔn)遇到的困難所在。

　　王亞男：國產(chǎn)飛機要取得國外適航認(rèn)證比較困難，需要走一系列程序。這可以從歷史和現(xiàn)實兩個方面來看。歷史問題就是中國過去只是用人家的飛機，從來沒有如此迫切地需要走向世界的國產(chǎn)客機；現(xiàn)實問題就是在美國本土有波音、歐洲有空客的基礎(chǔ)上，我們的飛機去申請認(rèn)證，這個過程在技術(shù)上和程序上也許會存在一定困難。

　　主持人：我們距離取得FAA適航證還有多遠(yuǎn)？

　　吳興世：一方面，我們要不斷提高民用飛機的適航符合性設(shè)計技術(shù)和適航符合性驗證技術(shù)；另一方面，適航審定本來是一個技術(shù)性很強的行為，卻不可避免會帶有政治的色彩。但是，不管怎么說，真金不怕火煉，如果飛機的設(shè)計、制造和使用維護(hù)都達(dá)到了高水平，那么，任何一個現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)都卡不了你。美國FAA有一個宗旨，說他們的責(zé)任和義務(wù)，第一是確保航空安全，第二是促進(jìn)航空運輸業(yè)的發(fā)展，第三是促進(jìn)航空制造業(yè)的發(fā)展。他有責(zé)任幫助航空制造業(yè)以最快的速度、最小的代價，實現(xiàn)符合安全標(biāo)準(zhǔn)。對美國的航空制造業(yè)來講，他們一定全力以赴。但是對于中國的航空制造業(yè)，他們是否會以最快的速度、最小的代價幫助我們符合安全標(biāo)準(zhǔn)，這個就得看時間了。

　　飛行安全是否有保障？

　　主持人：說起坐飛機，最重要的當(dāng)然是安全。作為“中國制造”的大飛機，大家也很關(guān)心，C919的安全性能怎么樣？

　　湯家力：與同級別的飛機相比，C919的整個機體結(jié)構(gòu)是具有競爭力的，包括結(jié)構(gòu)的安全性，還有使用的很多新產(chǎn)品、新工藝。

　　王亞男：在民用飛機設(shè)計領(lǐng)域，任何一種飛機，包括歷史上很多只生產(chǎn)了幾十架的飛機，它們在安全性上都經(jīng)過了適航審定，最后多數(shù)失敗在商業(yè)運營上。安全性是一個最低的技術(shù)審定標(biāo)準(zhǔn)，我們現(xiàn)在使用的適航審定標(biāo)準(zhǔn)，跟歐洲航空安全局和美國聯(lián)邦航空管理局的標(biāo)準(zhǔn)是共通的。即使這架飛機暫時沒有取得FAA的適航審定認(rèn)證，只要它已經(jīng)獲得中國民航總局CAAC的認(rèn)證，就可以認(rèn)為是安全的。

　　吳興世：C919的設(shè)計本著確保安全性、改善經(jīng)濟性、突出環(huán)保性、強調(diào)舒適性等原則。航空工業(yè)首先要從主觀意愿上去順應(yīng)市場和客戶需求，在向用戶提供產(chǎn)品和服務(wù)的同時，提升自己的能力。

　　C919的安全性是有保證的，因為這是一個基本的前提。如果沒有安全性，后面的進(jìn)入市場和長遠(yuǎn)發(fā)展根本談不上。C919從研制伊始，就從頂層理念上融合了波音和空客的安全措施。具體來講，就是一個根本舉措和雙管齊下。一個根本舉措是嚴(yán)格執(zhí)行國際主流的適航標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按照適航符合性設(shè)計的要求去設(shè)計和制造飛機，嚴(yán)格按照適航符合性驗證的技術(shù)發(fā)展去驗證其安全性，同時，自覺通過持續(xù)適航檢查，努力做好客戶服務(wù)，保證飛機持續(xù)處于安全可用的狀態(tài)。

　　雙管齊下的技術(shù)手段，就是在飛機設(shè)計時采取多項具體舉措。一“管”是結(jié)構(gòu)設(shè)計，相當(dāng)于塑造飛機的形體，其中有很多技術(shù)進(jìn)步；在動力裝置上采用最新技術(shù)，相當(dāng)于讓C919有一顆強壯的心臟；C919還第一次采用了機地相交聯(lián)的狀態(tài)監(jiān)控，也是為了保證安全。另一“管”就是確保飛機系統(tǒng)的安全和安全的系統(tǒng)，飛機的系統(tǒng)相當(dāng)于人的神經(jīng)，我們在系統(tǒng)安全方面要順應(yīng)現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展的潮流，通過提高系統(tǒng)的集成度、模塊化和綜合化，大幅提高安全水平；在人機界面上，既可以讓駕駛員時時刻刻把住飛機的脈，及時采取措施，也可以降低駕駛員的差錯率，萬一發(fā)生錯誤能夠把影響壓縮到最低；專門設(shè)置安全系統(tǒng)，把信息化技術(shù)的最新成果應(yīng)用到安全系統(tǒng)中，來保證系統(tǒng)的安全。現(xiàn)在，中國商飛從上到下，特別是研制團隊，都是充滿信心的，我們自己有信心，才能讓用戶有信心。要把我們的信心轉(zhuǎn)化為用戶的信心，必須用持續(xù)安全可靠的飛行來實現(xiàn)。

　　算不算真正的 中國制造？

　　主持人：C919自研制以來一直說是具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“中國制造”，但也有一些質(zhì)疑的聲音。有人提出，C919的發(fā)動機、航電核心處理系統(tǒng)、部分材料都是從國際市場采購來的，是一個“黃皮白心”的攢機。各位怎么看待這種說法？

　　湯家力：世界一流的航空公司，像波音、空客，自己都不生產(chǎn)發(fā)動機和機載系統(tǒng)設(shè)備，采取和我們一樣的“主制造商—供應(yīng)商模式”。作為飛機主制造商，我們的知識產(chǎn)權(quán)主要體現(xiàn)在五個方面，一是飛機的總體集成、總體設(shè)計，二是機體結(jié)構(gòu)設(shè)計和平臺搭建，三是后續(xù)適航驗證和系統(tǒng)綜合驗證能力，四是供應(yīng)商管理能力，五是市場服務(wù)和運營能力。飛機主制造商要管控系統(tǒng)設(shè)備制造商，但不是說自己必須具備這個能力。從這個角度看，我們的C919確確實實是國產(chǎn)大飛機。

　　王亞男：C919從頂層設(shè)計就是中國人進(jìn)行的，圖紙由中國人規(guī)劃，系統(tǒng)由中國人整體設(shè)計，零部件的技術(shù)要求也是中國人提出的，飛機的關(guān)鍵系統(tǒng)也采用了很多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。大型客機的發(fā)展道路有兩個方向可以選擇，一是所有產(chǎn)品都自己制造，等到我們技術(shù)成熟的那一天，可能會是二十年、三十年，甚至更長時間；二是善用開放的航空制造產(chǎn)業(yè)格局，按照我們的技術(shù)指標(biāo)，采購足以適應(yīng)我們產(chǎn)品的發(fā)動機和航空電器設(shè)備。對于民機商用項目來說，效率和時間是重要指標(biāo)，走全球合作的路線顯然更有效率。

　　吳興世：我們在中國制造2025和全球工業(yè)4.0時代講的中國制造，應(yīng)該是中國人用自己的智慧和智能，創(chuàng)造出來為中國和世界人民造福的產(chǎn)品和服務(wù)。從這一概念出發(fā)，中國制造應(yīng)牢牢把握六大權(quán)力：一是市場開發(fā)的主動權(quán)，二是產(chǎn)品創(chuàng)意的所有權(quán)，三是產(chǎn)品構(gòu)型的控制權(quán)，四是供應(yīng)商選擇和分工的決定權(quán)，五是產(chǎn)品集成和交付的唯一權(quán)，六是產(chǎn)品資源和客戶服務(wù)權(quán)。這六大權(quán)力加在一起，就完整定義了什么是中國人用自己的智慧和智能，實現(xiàn)以自主知識產(chǎn)權(quán)為核心的中國制造。以這六條標(biāo)準(zhǔn)來衡量，C919是地地道道、里里外外的中國制造，是不折不扣的自主創(chuàng)新產(chǎn)品。至于大家談得比較多的“黃皮白心”，現(xiàn)在經(jīng)濟全球化了，在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的層面，自然是你中有我，我中有你，生產(chǎn)關(guān)系永遠(yuǎn)是要適應(yīng)生產(chǎn)力、促進(jìn)生產(chǎn)力。

　　放眼全球，民用飛機的機體生產(chǎn)主要采用主制造商和供應(yīng)商模式，飛機的研制、生產(chǎn)和服務(wù)是一條很長的價值鏈，在價值鏈的每個環(huán)節(jié)，主制造商自主選擇供應(yīng)商，以求優(yōu)勢互補，獲取更好的總體效益。發(fā)動機、機載設(shè)備系統(tǒng)、航空材料主要采用專業(yè)化、國際化的研制、生產(chǎn)、供應(yīng)和服務(wù)模式，有利于開拓市場、降低風(fēng)險、提高技術(shù)水平。中國商飛研制C919采用的正是與國際接軌的主流生產(chǎn)經(jīng)營模式。外國的大多數(shù)供應(yīng)商都是世界500強，這對我們來說，不是降低了要求，而是提出了更高的要求，要有效地把控供應(yīng)商，使其與我們的研制生產(chǎn)全程嚴(yán)格同步，有利于我們航空工業(yè)素質(zhì)的全面提高。

　　主持人：

　　經(jīng)濟日報內(nèi)參編輯部 孫世芳

　　嘉賓：

　　中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機原總設(shè)計師 吳興世

　　C919機體結(jié)構(gòu)集成團隊項目管理辦公室主任、高級工程師 湯家力

　　中國航空學(xué)會理事、《航空知識》執(zhí)行主編 王亞男

　　文字整理：

　　經(jīng)濟日報駐上海記者 李治國

　　經(jīng)濟日報記者 張雙

　　攝影：

　　中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 裴小閣