12月11日下午5時，中遠、中海兩大航運央企的重組方案經(jīng)國務(wù)院批準，終于公布了。微信群里一中遠朋友淡淡地說了一句“我們要去上海工作了”，引來圈內(nèi)無數(shù)友人的大拇指。但想來，那個周末，他和兩大集團的數(shù)十萬員工，注定也是不淡定的。

　　從已公布的信息看，涉及內(nèi)地與香港4家上市公司共7只股票、包含70多項資產(chǎn)交易、歷時4個月制定的重組方案，盡管復(fù)雜程度前所未有，但實際脈絡(luò)清晰簡明，即對兩大航運集團旗下4家上市公司的業(yè)務(wù)采取合并同類項的方式進行整合，打造出集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及兩集團以租賃業(yè)務(wù)為核心的綜合航運金融的四大專業(yè)化集群，4家上市公司各專攻一項。

　　按照重塑中國航運力量的國家意志，中遠、中海兩大集團合二為一，新集團中國遠洋海運（集團）有限公司將總部設(shè)在上海。旗下上市公司層面，在交易完成后，中國遠洋將成為以集裝箱航運服務(wù)鏈為核心的全球第四大集裝箱班輪公司，集裝箱將占全球運力規(guī)模的8%；中遠太平洋將成為專注于全球碼頭業(yè)務(wù)、總吞吐量居全球第二的碼頭運營商；中海集運全面轉(zhuǎn)型，成為以船舶租賃、集裝箱租賃和非航融資租賃等多元化租賃業(yè)務(wù)為核心的綜合航運金融服務(wù)提供商，集裝箱租賃業(yè)務(wù)規(guī)模將排名世界第三；中海發(fā)展專注于油品運輸業(yè)務(wù)、LNG運輸業(yè)務(wù)，旗下的油運船隊控制運力規(guī)模將居全球第一，超大型油輪船隊運力規(guī)模將居全球第二。

　　中遠、中海兩集團長期各自獨立發(fā)展，經(jīng)營同質(zhì)化，產(chǎn)業(yè)鏈配置類似，專業(yè)化程度低，重復(fù)投資的問題由來已久。本次重組，看上去的確是實現(xiàn)了更大、更專的目標，然而，如何才能更強呢？在規(guī)?；唾Y源利用率提高、成本降低之間，恐怕這個等號并不是輕輕松松就能畫上去的。

　　再看看兩家集團重組的大背景。在當前全球航運市場總體低迷、競爭日趨激烈的形勢下，班輪業(yè)頻頻出現(xiàn)聯(lián)盟并購、資產(chǎn)重組，行業(yè)集中度不斷提高。就在國內(nèi)關(guān)注中遠、中海整合之時，另一樁并購大案也正在發(fā)生，位居全球第三的法國達飛航運正式宣布買下新加坡東方?；始瘓F（NOL）與旗下的美國總統(tǒng)輪船公司（APL），整合后公司的總運力達到234.26萬集裝箱。

　　從某種角度來講，中遠、中海這場遲到的重組，只能算是讓中國航運業(yè)跟上了行業(yè)趨勢，距離走到前列還很遠。整合能否激發(fā)出活力，實現(xiàn)效率的提升，逃脫為重組而重組的“陷阱”，真正的考驗顯然還在方案之外。根據(jù)一份內(nèi)部員工告知書，在管理層的設(shè)計中，業(yè)務(wù)整合過渡期將達一年。

　　即將面對的難點其實很多。兩集團高層對媒體明確宣布，重組時不會出現(xiàn)員工下崗現(xiàn)象，各項事業(yè)將會為廣大員工提供更多的工作崗位和價值創(chuàng)造的舞臺。但事實上，班輪業(yè)深陷供需不平衡泥潭，行業(yè)盈利水平最高的馬士基航運已經(jīng)啟動裁員計劃；市場形勢嚴峻的干散貨航運業(yè)務(wù)雖然從上市公司剝離出來，留給集團層面，但最終也是需要找尋到整合途徑的；“高大上”的航運金融平臺，被視為是產(chǎn)融結(jié)合、創(chuàng)新發(fā)展的新亮點，中海集運的轉(zhuǎn)型能否成功有待觀察。

　　看來，整合與調(diào)度的大戲，才剛剛開始。