■本版撰文/本報(bào)記者 李蕾 陳璽撼

　　在老上海人的心中，公交車曾經(jīng)有過不可替代的作用?，F(xiàn)在，上海有1.7萬輛公交車，全市公共汽（電）車日均客運(yùn)量達(dá)到730萬人次，占公共交通客運(yùn)總量的40.5%，仍是公共交通出行的主要方式。

　　但是，不少人會(huì)覺得公交車的吸引力不如從前了，公交車也不再是人們公共交通出行的首要選擇。老百姓的感受是，高峰時(shí)段車子太少，等待時(shí)間過長(zhǎng)，乘車還是不方便；公交公司認(rèn)為，客流量下降，有時(shí)一輛車上只有兩三個(gè)人，車輛空載率很高；政府管理部門看到的是，不少路段的公交線路重復(fù)率過高，造成公共資源浪費(fèi)，但新出現(xiàn)的需求點(diǎn)卻又供給不足。

　　這背后其實(shí)折射出，在公交行業(yè)，人、車、路、線，已經(jīng)出現(xiàn)各種矛盾。司機(jī)難招，年輕人不愿來，青黃不接；車子老化，新能源車品種雖多，卻依舊無法滿足新需求；道路越來越擁堵，公交車專用道無法切實(shí)保證“公交優(yōu)先”；公交線網(wǎng)分布還是根據(jù)十幾年前城市發(fā)展的空間特點(diǎn)來布局，與時(shí)下產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市居住格局的改變不相適應(yīng)。尤其是，地鐵大量上線運(yùn)營(yíng)之后，在分流了一部分公交客流的同時(shí)，也給公交提出了新的課題——如何既與地鐵錯(cuò)位服務(wù)，又能有效銜接？

　　人、車、路、線。面對(duì)這些繞不過去的話題，一場(chǎng)公交行業(yè)的深化改革正在探索之中，大幕已經(jīng)掀起。

　　司機(jī)：求不來人

　　“從前是別人打破頭也要擠進(jìn)來，現(xiàn)在呢？求著別人也招不來幾個(gè)！”還有8個(gè)月要退休的“老兵”鄧劍林感慨公交行業(yè)吸引力大不如前。

　　在他的記憶里，公交車司機(jī)曾是上海這座城市的“高富帥”、“白富美”。一大批退伍軍人，寧愿放著警察不做，也要去做公交司機(jī)。一來，四五十元的月收入在當(dāng)時(shí)可謂高薪。二來，公交車司機(jī)享有“賣相好”的美譽(yù)，對(duì)象好找。

　　可如今，用人才凋敝來形容公交車司機(jī)隊(duì)伍，并不為過。鄧劍林這一批上世紀(jì)70年代末80年代初入行的老司機(jī)，將從今年起開始陸續(xù)退休。截至去年底，上海巴士公交（集團(tuán)）有限公司的駕駛員約有1.7萬人，平均年齡已達(dá)45歲，其中55歲以上的駕駛員3000多名，駕駛員隊(duì)伍老齡化現(xiàn)象突出。

　　另一方面，一些車隊(duì)新鮮血液的補(bǔ)充遭遇難題，甚至趨于停滯。33歲的方進(jìn)所在的巴士第三公共交通有限公司十三車隊(duì)就是一例。隊(duì)里130多名駕駛員，像方進(jìn)這樣的“小年輕”屈指可數(shù)，歲數(shù)沒超過35歲的人連10%都不到?！澳呐聸]有駕照，只要付萬把元的培訓(xùn)費(fèi)，考出來后公司還會(huì)按年把培訓(xùn)費(fèi)逐步還回來。即便是這樣，公交車司機(jī)招人，還是應(yīng)者寥寥?！狈竭M(jìn)聽說，最近集團(tuán)開了個(gè)培訓(xùn)班，結(jié)果才來了20多人，還沒派去的授課人員和工作人員多。

　　公交車司機(jī)青黃不接的背后，是崗位勞動(dòng)強(qiáng)度大、收入低的癥結(jié)。要是“攤”上早上5點(diǎn)半的頭班車，凌晨4點(diǎn)就要起床； 而末班車晚上10點(diǎn)半結(jié)束后，先要把車開回停車場(chǎng)，那時(shí)回家的地鐵都未必坐得上；現(xiàn)在路上車多路堵，做一個(gè)班次的時(shí)間比以前長(zhǎng)很多，一天算上加班，工作13個(gè)小時(shí)是常有的事。“這些苦，很多年輕人受不了?！编噭α终f，自己開911路時(shí)帶過三四十個(gè)徒弟，現(xiàn)在一半以上不開公交車了。

　　“如果不是公交車公司近年來保證司機(jī)年均收入按一定比例保持增長(zhǎng)，恐怕現(xiàn)在許多公交班次的間隔都無法保障，因?yàn)闆]有人開了。”方進(jìn)坦言，自己2004年做駕駛員時(shí)，每月收入才1000多元，還不如去開出租車?，F(xiàn)在一周做6天，含加班費(fèi)差不多一個(gè)月可以拿到五六千元，雖然辛苦點(diǎn)，但總算還可以，畢竟繼續(xù)保持這種年均增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，收入總會(huì)越來越高。而且，公交車司機(jī)這份職業(yè)穩(wěn)定，也給方進(jìn)帶來安全感。

　　不過，還是有些人寧愿少賺點(diǎn)，也要舒適些。

　　對(duì) 策

　　“新一輪公交改革的最大受益者是廣大乘客和公交職工。”上海巴士公交（集團(tuán)）有限公司總經(jīng)理張必偉坦言，明年將是巴士集團(tuán)的管理年和發(fā)展年，今年改革的成果要讓職工切身感受到。在保障駕駛員年均收入保持10%增長(zhǎng)的同時(shí)，將建立內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)有能力的員工留在單位繼續(xù)發(fā)展。

　　留得住人，還要招得進(jìn)人。一個(gè)可容納50輛大客車、一年可培訓(xùn)1000名駕駛員的巴士駕駛員培訓(xùn)公司將落戶寶山月浦。巴士集團(tuán)明年還將首次面向高校招聘30名到50名全日制大學(xué)生，作為集團(tuán)的后備人才，應(yīng)對(duì)明后年大批管理人員的退休潮。

　　新能源車：甜蜜負(fù)擔(dān)

　　根據(jù) 《上海市清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃（2013—2017）》，2014年起，全市新增或更新的公交車，60%以上將使用新能源和清潔燃料，這樣能有效降低公交車尾氣排放對(duì)上海空氣質(zhì)量的影響。為此，上海巴士集團(tuán)目前保有的8800輛公交車中，已有四分之一是新能源車。

　　新能源車雖好，但公交公司也有“甜蜜的煩惱”。據(jù)巴士集團(tuán)副總經(jīng)理陳麟透露，早期投入的一批純電動(dòng)車，約120輛，電池已經(jīng)嚴(yán)重老化，充足電的情況下只能開六七十公里，一個(gè)班次必須兩輛純電動(dòng)車輪流上，一輛車先開著，另一輛車才能有去充電站“喘息”的機(jī)會(huì)?？捎捎诔潆姌兜臄?shù)量還遠(yuǎn)未到普及的程度，一般要開10公里到30公里才能充上電，等充好電準(zhǔn)備去替換另一輛時(shí)，連六七十公里也堅(jiān)持不了，這種情況下，還得再配一輛新能源車或者柴油車，才能確保線路運(yùn)營(yíng)無虞。而且，新能源車在隧道、大橋上都不適合開，因?yàn)椤芭榔履芰^差”。如此一來，既浪費(fèi)了寶貴的車輛資源，還要在補(bǔ)充能源方面耗費(fèi)人力和財(cái)力。

　　此外，下雨天，也是新能源車的“夢(mèng)魘”。由于新能源車的涉水限高缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，雖然車輛廠商表示，積水距離地面在30厘米以內(nèi)，都是安全的。但實(shí)際操作中，因?yàn)檐囕v開過去，水位會(huì)上漲，一旦漏電，這可是380伏特的電壓。因此，出于防范遇水漏電的風(fēng)險(xiǎn)，公交公司一般發(fā)現(xiàn)線路上存在積水超過10厘米的路段，就不讓新能源車上路，還得由傳統(tǒng)車型去補(bǔ)位。

　　對(duì) 策

　　整合新能源車，讓公交真正踐行綠色理念，勢(shì)在必行。巴士集團(tuán)目前有9個(gè)品種的928輛各種純電動(dòng)車，既有油電混合車、電電混合車，也有純電車、超級(jí)電容車，以后打算逐步統(tǒng)一為兩至三個(gè)品種的主打車型，不讓兩三輛新能源車才能撐起一個(gè)班次的情況重演。今年該集團(tuán)將試用200輛即充式雙源無軌電車，充電后每輛的平均續(xù)航能力將在200公里以上。

　　踐行綠色理念，也可以不盯著公交車使用什么能源，比如改動(dòng)車身長(zhǎng)度。上海浦東新區(qū)公共交通有限公司總經(jīng)理王國(guó)軍表示，浦東新區(qū)大多數(shù)“最后一公里”巴士都采用了車身長(zhǎng)7米的客車，百公里完全成本可比12米長(zhǎng)大客車節(jié)省三成多，百公里油耗也能節(jié)省一半多。

　　在不減少班次、保證班次間隔甚至縮短間隔的前提下，浦東公交還在一些客流持續(xù)減少的線路試點(diǎn)了“梯級(jí)配車”，原本全部12米長(zhǎng)大客車的線路，部分用10.5米長(zhǎng)的客車來替換； 全部10.5米的車用9.5米的來替換。2011年開始的這種“混搭”，既沒有影響市民出行，還降低了運(yùn)營(yíng)成本，以及大排量公交車尾氣對(duì)環(huán)境的影響。

　　專用道：并不專用

　　很多人不愿坐公交車，是因?yàn)槁范?，車慢。道路擁堵引發(fā)的路權(quán)問題，已經(jīng)成為公交行業(yè)發(fā)展的一大制約。在上海，公交車高峰時(shí)平均車速在10公里/小時(shí)-15公里/小時(shí)。

　　原因之一，公交車專用道“不專用”，被私家車占用。市民吳女士向記者反映，淮海路是雙向四車道，但是，亂停車就占用了一根車道，造成極大擁堵。926路公交從西藏路到陜西路之間有4個(gè)車站，不堵車的話，12分鐘就可駛完，但堵起來，至少半個(gè)小時(shí)。

　　非但“不專用”，也“不成網(wǎng)”。巴士集團(tuán)營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)部副經(jīng)理錢永剛告訴記者，徐家匯、華山路、常熟路等路段，經(jīng)常是雙向擁堵，但這些路段上，只有漕溪北路到零陵路有1.6公里的專用道。這樣就會(huì)造成，在某一段特別擁堵的路段上，前期在專用車道上節(jié)省下來的時(shí)間照樣“白白浪費(fèi)”。如此，一段一段不成網(wǎng)的專用道，并不能發(fā)揮整體作用，“公交優(yōu)先”無法實(shí)現(xiàn)。

　　公交車專用道設(shè)計(jì)也有所欠缺。有些專用道連公交車司機(jī)也不愿意開。為什么？設(shè)計(jì)不合理。目前，上海的公交車專用道都設(shè)置在道路最右邊，而右轉(zhuǎn)彎車道一般也設(shè)在路的最右側(cè)。如果遇到直行紅燈時(shí)，在專用車道上的公交車便堵了后面右轉(zhuǎn)彎的車子，遇到右轉(zhuǎn)彎紅燈時(shí)，公交車也會(huì)被停在前面等待右轉(zhuǎn)彎的車子堵住，這樣的公交車專用道，等于沒用。

　　還有，某些道路有三車道或四車道，公交車道在最右邊。若是要左轉(zhuǎn)彎，意味著公交車司機(jī)要連續(xù)向左變道兩三根車道，才能到左轉(zhuǎn)彎車道。公交車本身就龐大，要在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)變道，談何容易？

　　對(duì) 策

　　今年，上海將對(duì)原有161.8公里公交專用道重新評(píng)估調(diào)整，建立全市公交專用道科學(xué)評(píng)估體系；再建140公里公交專用道，年底全市公交專用道將達(dá)300公里。

　　同時(shí)，完善公交專用道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，在重點(diǎn)公交客流走廊，試行路中式公交專用道的建設(shè)。2017年力爭(zhēng)形成400公里公交專用道網(wǎng)絡(luò)，2020年力爭(zhēng)形成500公里網(wǎng)絡(luò)。積極實(shí)施信號(hào)優(yōu)先、標(biāo)示優(yōu)先，提升專用道公交運(yùn)營(yíng)效率，并加強(qiáng)公交專用道的監(jiān)管和執(zhí)法。

　　保證公共交通的暢通，還需要多方配合。上海今年將在江灣五角場(chǎng)地區(qū)，從道路交通設(shè)施整治、提升公共交通服務(wù)范圍、路面停車整頓引導(dǎo)停車入庫(kù)、擴(kuò)大交通誘導(dǎo)服務(wù)范圍、實(shí)現(xiàn)區(qū)域智能交通管理等5個(gè)方面，開展綜合交通示范創(chuàng)新管理區(qū)建設(shè)。未來，還將依托綜合交通信息平臺(tái)建立區(qū)域智能交通管理中心，實(shí)現(xiàn)高效智能的交通管理和區(qū)域交通信息公眾化服務(wù)。

　　線網(wǎng)：分布不均

　　上海的公交車其實(shí)并不少，但運(yùn)行效率卻不高。就拿巴士集團(tuán)來說，整個(gè)集團(tuán)約有8800多輛公交車，但實(shí)際運(yùn)行的只有7000多輛，其余為備車。早晚高峰時(shí)，很多老百姓坐不上車，而在低谷時(shí)，不少線路空載率很高，有的線路一輛車只有幾個(gè)人。

　　什么原因？長(zhǎng)期以來，內(nèi)環(huán)、中環(huán)以內(nèi)的公交線網(wǎng)布局很多，尤其是內(nèi)環(huán)以內(nèi)密度很高。隨著城市發(fā)展，不少人搬到郊區(qū)。今年公布的第五次上海交通調(diào)查結(jié)果顯示，2014年底，全市常住人口2426萬人，比2009年增加216萬人，新增常住人口中70%以上在外環(huán)以外的郊區(qū)。城市中心向外“延展”，對(duì)緩解中心區(qū)過分擁擠的交通是有利的，但居住空間與產(chǎn)業(yè)空間的分離也帶來弊端?，F(xiàn)在，中心城周邊和遠(yuǎn)郊新城人口增長(zhǎng)較快，但就業(yè)仍然向中心城集聚。人口外遷、崗位內(nèi)聚的城市格局，使交通潮汐現(xiàn)象有所增強(qiáng)。

　　巴士集團(tuán)副總經(jīng)理陳麟告訴記者，當(dāng)初社會(huì)辦公交時(shí)，各大公司都追求經(jīng)濟(jì)效益，哪條線路人多，大家就“一窩蜂”地?fù)淼竭@里開公交線路，同樣的路線，經(jīng)常是有好幾家公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)。比如，延安路上共有64條公交線路，71路、127路、936路、57路……各種重復(fù)線路，涉及46條公交線。線路重復(fù)，既會(huì)造成擁堵，在低谷時(shí)也會(huì)造成公共資源的浪費(fèi)。

　　伴隨軌道交通線路成網(wǎng)、里程增加，公交車的客流跌幅每年在8%左右。上海巴士第四公共交通有限公司營(yíng)運(yùn)信息部經(jīng)理戴承業(yè)告訴記者，自從地鐵1號(hào)線開通以后，926路等途經(jīng)淮海路的公交線路客流下降了30%。

　　對(duì) 策

　　長(zhǎng)線路公交將逐步減少，短線將增加，與地鐵并軌的線路也要壓縮到一條。

　　今年新修訂的《上海市公共汽車和電車客運(yùn)服務(wù)規(guī)范》明確，公交線網(wǎng)布設(shè)應(yīng)根據(jù)功能分級(jí)的原則，構(gòu)建以軌道交通、中運(yùn)量（BRT、有軌電車）為骨干、地面公交為基礎(chǔ)的城市公共交通體系，促進(jìn)軌道、公交、社區(qū)巴士（“最后一公里”）三網(wǎng)融合。

　　外環(huán)線內(nèi)兩點(diǎn)間公共交通出行在一小時(shí)內(nèi)完成，郊區(qū)新城可通過一次乘車進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)或外環(huán)線內(nèi)，（鄉(xiāng)）鎮(zhèn)與所屬行政村（道路、橋梁符合公交車輛通行條件）之間通過一次乘車到達(dá)。同時(shí)，堅(jiān)持合理?yè)Q乘原則，公交線網(wǎng)形成網(wǎng)絡(luò)，使內(nèi)外環(huán)線間居民小區(qū)通過一次換乘即可到達(dá)市中心。配套調(diào)整公交線路，充分利用周邊地區(qū)公交資源，與軌道交通站點(diǎn)、大型公交樞紐、大型居住區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等相銜接。

　　較長(zhǎng)距離的公交線路將逐步取消。在公交線路運(yùn)營(yíng)方面，外環(huán)線以內(nèi)公交線路的長(zhǎng)度原則控制在13公里以內(nèi)； 郊區(qū)區(qū)域內(nèi)線路長(zhǎng)度原則控制在15公里以內(nèi)；郊區(qū)跨區(qū)線、市通郊線路原則上控制在50公里以內(nèi)； 社區(qū)巴士（“最后一公里”）線路長(zhǎng)度中心城區(qū)原則控制在5公里以內(nèi)，拓展區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)宜控制在7公里以內(nèi)。

　　“最后一公里”試驗(yàn)

　　公交車曾是上海百姓出行的主要公共交通工具。無論是大餅攤攤主、紡織女工，還是老年人、學(xué)生，大家都要乘坐公交車出行。也正因?yàn)槿绱?，高峰時(shí)刻“推屁股”上車的盛況，在老上海腦海中印象深刻。而當(dāng)時(shí)的公交企業(yè)想出了各種招數(shù)——大站車、區(qū)間車、調(diào)頭車、環(huán)線車。既滿足乘客的出行需求，同時(shí)為企業(yè)降本增收。

　　時(shí)至今日，軌道交通成為上海公共交通的主角。如何以變應(yīng)變？與軌道交通的“最后一公里”接駁，是一個(gè)新空間。實(shí)踐證明，百年公交的經(jīng)典招數(shù)靈活運(yùn)用，也能解新題。

　　地鐵對(duì)公交客流的影響，無疑是巨大的。同為公共交通的地鐵與公交，如何既錯(cuò)位服務(wù)，又有效銜接？

　　浦東公交在匯南鎮(zhèn)地區(qū)開通的1111路“最后一公里”接駁線，收到了很好的效果。浦東新區(qū)公共交通有限公司總經(jīng)理王國(guó)軍介紹，上海老城廂公交11路，是一條著名的環(huán)線線路，受此啟發(fā)，浦東公交以軌道交通16號(hào)線惠南站為中心輻射半徑2公里左右，開設(shè)了一條類似11路的循環(huán)公交線路——1111路，接駁惠南鎮(zhèn)中心城區(qū)居民到軌道交通16號(hào)線惠南站的“最后一公里”出行。

　　上海浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司二分公司副經(jīng)理張曉明介紹，1111路雙向循環(huán)，將惠南鎮(zhèn)中心城區(qū)的21個(gè)居民小區(qū)、8所學(xué)校、2家醫(yī)院、1個(gè)公園、1個(gè)集貿(mào)市場(chǎng)和南祝路、北門大街、南門大街等商業(yè)街囊括在內(nèi)，讓市民通過一次乘車或一次換乘抵達(dá)軌交站或主干道上的常規(guī)公交站點(diǎn)。整個(gè)線路長(zhǎng)度在5.5公里，配備8輛車，單向站點(diǎn)18個(gè)，站與站之間的間距在200米-300米，營(yíng)運(yùn)時(shí)間與軌道交通首末班時(shí)間相銜接（6:00－22:30）。

　　1111路所配備的車輛都是小車型。在地鐵16號(hào)線惠南鎮(zhèn)站1111路起點(diǎn)站，正在等車的張女士表示，高峰時(shí)段大約5分鐘來一輛車，低谷時(shí)段間隔在10分鐘左右，蠻好。

　　站點(diǎn)的設(shè)計(jì)也很有講究。一般居民從小區(qū)步行5分鐘內(nèi)即可到達(dá)車站，在正常情況下候車時(shí)間高峰不超過3分鐘，低谷不超過6分鐘。家住惠南鎮(zhèn)的馬奶奶，經(jīng)常乘坐1111路，她告訴記者：“等車時(shí)間短、離站點(diǎn)近，還蠻方便的?！?/p>

　　1111路，既能基本滿足該區(qū)域居民軌交與公交之間的換乘，同時(shí)雙向循環(huán)，讓不同方向乘車需求的乘客，在最短時(shí)間到達(dá)目的地，因此線路一開就受到歡迎。目前，1111路公交日運(yùn)送乘客4000人次以上，百公里人次350左右。

　　“最后一公里”線路不僅能和地鐵“一較高下”，未來甚至可能實(shí)現(xiàn)客流量持續(xù)增長(zhǎng)的“逆襲”。1201路就是一例。2011年6月，1201路通車后，日均每班次坐不到6人，目前可以達(dá)到14人以上。以前4輛7米長(zhǎng)的S7A小型客車現(xiàn)在也不夠用了，換成了2輛10米和2輛12米的大客車，高峰班次最大間隔可控制在7分鐘-8分鐘。之所以客流保持持續(xù)增長(zhǎng)，與新江灣城地區(qū)的持續(xù)開發(fā)，以及社區(qū)居民對(duì)出行公交配套的需求日趨強(qiáng)烈不無關(guān)系。

　　1201路運(yùn)行兩年后，國(guó)浩路政和路-國(guó)浩路江灣城路、江灣城路國(guó)浩路-江灣城路國(guó)秀路，急需公交配套，1201路就順應(yīng)民意，改變了部分路線走向，填補(bǔ)了相關(guān)路段周邊社區(qū)居民“最后一公里”的空白?！斑@是我們相比地鐵的優(yōu)勢(shì)，地鐵只能送到新江灣城，而社區(qū)巴士可以送到小區(qū)附近，這是我們未來客流的增長(zhǎng)主力，而地鐵顯然鞭長(zhǎng)莫及。”上海巴士第一公共交通有限公司副總經(jīng)理周建平信心滿滿。

　　看準(zhǔn)“最后一公里”潛力，2011年開始，楊浦區(qū)內(nèi)幾乎每年都會(huì)有一條社區(qū)巴士線路誕生：2012年的1218路，2014年的1228路，今年的1229路。1229路目前才運(yùn)營(yíng)1個(gè)多月，日均客流不足40人次，若按一個(gè)月的售票收入1200元來看，連1個(gè)駕駛員的工資都發(fā)不起，但周建平很淡定：“這條線路沿線馬上會(huì)有新開樓盤，還有幼兒園和一個(gè)商務(wù)中心，未來客流不用擔(dān)心。我們現(xiàn)在開這條線路，就是下棋里的‘先手’?！?/p>

　　幾十年前，公交車曾是上海百姓出行的主要公共交通工具。無論是大餅攤攤主、紡織女工，還是老年人、學(xué)生，大家都要乘坐公交車出行。也正因?yàn)槿绱耍叻鍟r(shí)刻“推屁股”上車的盛況，在老上海腦海中印象深刻。而當(dāng)時(shí)的公交企業(yè)想出了各種招數(shù)——大站車、區(qū)間車、調(diào)頭車、環(huán)線車、大車換小車，既滿足乘客的出行需求，同時(shí)為企業(yè)降本增收。

　　時(shí)至今日，軌道交通成為上海公共交通的主角。如何以變應(yīng)變？與軌道交通的“最后一公里”接駁，是一個(gè)新空間。實(shí)踐證明，百年公交的經(jīng)典招數(shù)靈活運(yùn)用，也能解新題，浦東1111路和1201路，就是生動(dòng)案例。

　　一位老公交的心愿：讓改革難題有章可循

　　現(xiàn)在，老百姓對(duì)公交的要求越來越高。既希望享受元便宜的公交票價(jià)，又希望有地鐵的速度、不堵車，還希望有出租車的服務(wù)，乘坐舒適，直達(dá)家門口。但其實(shí)，要將這三種功能融合起來，十分困難。

　　公共交通是為大多數(shù)人服務(wù)的，而不是為少數(shù)人，甚至是個(gè)別人服務(wù)。在公共服務(wù)和個(gè)人利益之間的平衡，需要有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的機(jī)制來操作，不然會(huì)左右為難。

　　家住城隍廟的張先生從1983年就開始從事公交行業(yè)，可謂是老公交人。親歷了上海公交三輪改革的他，對(duì)未來的上海公交，滿懷憧憬。

　　“以前，夜宵車生意很好?！睆埜呱貞浀溃?dāng)時(shí)，一早坐車子的人大多是做大餅攤的，因?yàn)楫?dāng)時(shí)大餅攤的工作是分配的，分到哪個(gè)菜場(chǎng)就要一大早趕過去上班；而不少紡織行業(yè)的工人，多乘坐早上6點(diǎn)多的車子去上班。那時(shí)候，張先生是16路公交車司機(jī)，凌晨2點(diǎn)40分就帶著保養(yǎng)車子的工具出門了，乘夜宵車到武寧路，再乘交通車到公交停車場(chǎng)，吃一碗面就當(dāng)早餐了。凌晨3點(diǎn)半左右，就開著早班車出發(fā)了，而現(xiàn)在，早班車一般在6點(diǎn)左右。所以，以前做早班的人是很辛苦的。

　　現(xiàn)在，老百姓對(duì)公交的要求越來越高。既希望享受便宜的公交票價(jià)，又希望有地鐵的速度、不堵車，還希望有出租車的服務(wù)，乘坐舒適，直達(dá)家門口。但其實(shí)，要將這三種功能融合起來，十分困難。張先生覺得，地鐵只能解決一個(gè)地區(qū)到另一個(gè)地區(qū)的出行，公交解決的是一個(gè)新村到另一個(gè)新村的服務(wù)，出租車解決的是“門對(duì)門”的服務(wù)。因此，如果指望公交車“門對(duì)門”，那么出于優(yōu)化線網(wǎng)考慮的公交線路撤并，就會(huì)遭遇重重阻力，進(jìn)展緩慢。

　　淮海路烏魯木齊路上有個(gè)上海新村，就在圖書館隔壁，這里曾經(jīng)有個(gè)26路公交的站頭。幾年前，有人大代表提出，這里住著居民，公交車進(jìn)站、出站、剎車的聲音太嘈雜，影響居民休息，希望撤掉這個(gè)站頭。站頭撤掉兩年后，又有人大代表提出，這里本來有站頭的，現(xiàn)在為何沒了？老年人出行很不方便。后來，這個(gè)站頭又恢復(fù)了。

　　還有一個(gè)例子在共和新路，有個(gè)公交車站頭距離小區(qū)門口很近。由于小區(qū)私家車越來越多，有時(shí)候公交車進(jìn)站時(shí)，幾輛車子一堵，會(huì)將小區(qū)入口“封”住。小區(qū)居委會(huì)來和公交公司商量，是否能將站頭搬遠(yuǎn)一點(diǎn)?？烧l想到，站頭搬遠(yuǎn)了一點(diǎn)之后，后面一個(gè)小區(qū)居民反映：本來我們走幾步路就可以到站頭的，現(xiàn)在要走很遠(yuǎn)。

　　“公共交通是為大多數(shù)人服務(wù)的，而不是為少數(shù)人，甚至是個(gè)別人服務(wù)?！痹谒磥?，在公共服務(wù)和個(gè)人利益之間的平衡，需要有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的機(jī)制來操作，不然會(huì)左右為難。

　　對(duì)于上海正在深化實(shí)施的第三輪公交改革，張先生是有期待的。他希望有關(guān)部門能夠通過立法，建立線網(wǎng)調(diào)整、票價(jià)調(diào)整等方面的標(biāo)準(zhǔn)，使得一些改革難題，解決起來有章可循。

　　在這方面，我國(guó)香港的經(jīng)驗(yàn)令他印象深刻。香港注重城市規(guī)劃與交通運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合，在開發(fā)新社區(qū)前，就設(shè)好公交網(wǎng)點(diǎn)；在鐵路沿線地區(qū)密集發(fā)展物業(yè)，盡量使這些地區(qū)的居民可直接步行至鐵路車站。比如，從2008年至2016年，香港還將建設(shè)6條新的鐵路，建成后70％的香港市民的住處與鐵路車站接駁，可步行到站。

　　香港公交的模式是市場(chǎng)化的，可以調(diào)價(jià)的。通常巴士?jī)r(jià)格調(diào)整有個(gè)一般計(jì)算公式：可依據(jù)的票價(jià)調(diào)整幅度與工資指數(shù)變動(dòng)、綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)變動(dòng)、生產(chǎn)力增幅等指標(biāo)掛鉤。香港特區(qū)政府將計(jì)算公式運(yùn)算結(jié)果，作為評(píng)估票價(jià)調(diào)整的考慮因素之一，可更適時(shí)結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，上下調(diào)整票價(jià)。

　　張先生表示，科學(xué)的規(guī)劃、合理的政策和健全的法律及程序有待逐步完善。